Islas Airways

La aerolínea canaria sigue su andadura en­lazando nuevas rutas entre islas e incorpo­rando servicios como la reforma de su página web, en la que ahora se pueden comprar bi­lletes electrónicos.

Actualmente opera con un ATR-42 y cuatro ATR-72, y esperan renovar toda la flota entre este año 2009 y 2010.

Nuevo servicio online de Islas Airways

A medio plazo y según Mario Goldberg, director de operaciones, seguirán operando con turbo­hélices pero no descartan realizar un aumento de flota con la compra de algún reactor, aun­que no indicaron el modelo.

Airbus A340-211 de Air Europa

Presentado oficialmente con todos los honores puesto que ha sido bautizado con el nombre del astronauta español Pedro Duque, el Airbus A340-200 EC-JGU, es el primer avión del fabri­cante europeo que se incorpora a la flota de Air Europa, y forma parte del programa de renova­ción de la flota de larga distancia decidida meses atrás por la compañía, después de que firmara con Airbus una carta de intenciones para adqui­rir hasta diez A350-800 a partir de 2010, año en el que Airbus prevé el comienzo de las primeras entregas de un nuevo avión del que se espera sea lanzado oficialmente en los próximos meses. En dicha carta de intenciones se acordó llevar a cabo una etapa de transición, hasta la llegada de los A350-800, en la que se contempla la incor­poración de un A340-200 y tres A330-200 que reemplazarán gradualmente a los cinco Boeing 767-300 actualmente en servicio, según vayan finalizando sus contratos de leasing.

Airbus, además, se ha comprometido con Air Europa a respaldar técnicamente esta operación en cuanto a programas de mantenimiento e ins­trucción de las tripulaciones. Así, a este A340-200 se sumarán a partir de febrero de 2006 los dos primeros A330-200, que sustituirán a otros dos B-767-300, y el tercer A330-200 a finales de ese año; hoy la compañía cuenta con una flo­ta de 33 aviones en su flota: 27 B-737-400/-800, cinco B-767-300 y el recién incorporado A340-200, desde el pasado 14 de abril.

Según nos explica Andrés Bello Navarro, direc­tor de operaciones de Air Europa, «la incorpora­ción de este A340-200 ha supuesto para la com­pañía dar respuesta a su firme voluntad de cre­cer en sus rutas de larga distancia, operadas ac­tualmente con cinco B-767-300. Se planteó, en su momento, -prosigue Andrés Bello-, la posibili­dad de incorporar a la flota aviones A350, un modelo que en un principio no contemplábamos, y sí el Boeing 787 Dreamliner. Empezamos las negociaciones con Airbus y optamos por una fa­se de transición con aviones A330-200 como al­ternativa previa de Air Europa al A350-800, y apareció la posibilidad de incorporar antes un A340-200, un avión idóneo para nosotros en un momento en el que la compañía tenía previsto iniciar sus operaciones a China».

Como es el nuevo Airbus A340-211 de Air Europa

Instrucción fly-by-wire

Pero, sin duda alguna, para Air Europa el hecho de haber incorporado a su flota un nuevo fabri­cante como es Airbus, ha supuesto un cambio de mentalidad y de estreno por parte de sus tripula­ciones técnicas en cuanto a la fase de instruc­ción y adaptación a la filosofía fly-by-wire in­corporada en las cabinas de vuelo del A340-200 y A330-200. «Este nuevo modelo de avión y fa­bricante -comenta Andrés Bello- ha supuesto para nosotros un cambio de mentalidad en todo lo que afecta a la instrucción, puesto que para esta flota de aviones hemos tenido que externa-lizarla, aunque es nuestra voluntad que en un futuro nos responsabilicemos de la instrucción de nuestra flota A340/A330, como hemos he­cho hasta ahora con el resto de los modelos».

Una ventaja que reportará el A340-200 y A330-200 a sus tripulaciones es que sus cockpit tienen idéntica instrumentación y sistemas eléc­tricos de mandos de vuelo (fly-by-wire), salvo la diferencia en cuanto al número de motores, con el consiguiente ahorro para la compañía en cuanto a costes de instrucción, al estar califica­dos sus pilotos para volar indistintamente uno u otro modelo de avión.

Destino China

La incorporación a la flota del A340-200, con capacidad para acomodar a 286 pasajeros, va a permitir a Air Europa iniciar el plan de expansión de sus rutas de largo alcance, y en concreto la apertura de su nuevo destino desde Madrid a China con cuatro frecuencias semanales sin es­calas, dos a Pekín y otras dos a Shanghai, desde el 22 de este mes. Dada la duración del vuelo ha­ce imposible realizar los vuelos sin escalas con los B-767, con el consiguiente aumento de tiem­po de vuelo y de costos por la escala. Para ello, la compañía tiene destinados 16 comandantes y ocho segundos para operar las cuatro frecuen­cias programadas, y el avión volará siempre con tripulaciones técnicas y auxiliares reforzadas.

En cuanto a la tripulación auxiliar, para cada vuelo del A34O-20O, Air Europa ha asignado a 12 TCP, uno de ellos de origen chino que, como em­pleado de la compañía, también hace las veces de intérprete durante el vuelo.

«La tripulación auxiliar también irá reforzada durante los vuelos -nos explica Pep Manich Grau, jefe de servicio a bordo de Air Europa-, puesto que tienen una duración de 10 horas y 40 minutos; para ello, al final de la cabina de pasa­jeros de clase Turista tenemos ubicada una zona de descanso con seis asientos para la tripulación auxiliar, que va relevándose en grupos de seis». Para el futuro, no obstante, está en estudio la incorporación de una zona modular de descanso en la bodega poste­rior como las utilizadas por otras aerolíneas en vuelos de larqa distancia.

Flota de la aerolínea KLM

Holanda es un pequeño país con una de las mayores aerolíneas del mundo por lo que a enlaces aéreos internacionales se refiere, habién­dose cimentado en gran medida en convertir Amsterdam en un gran aeropuerto de enlace, en 2004, por ejemplo, casi 18 millones de los 42,4 millones de pasajeros que pasaron por Amsterdam-Schiphol conectaron con otro vuelo según los datos del aeropuerto. Pero al mismo tiempo este ha sido uno de los grandes problemas de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, KLM.

Holanda cuenta con menos de 16 millones de habitantes y además a poco más de dos horas en coche existen otros aeropuertos donde también se ofrecen un importante número de conexiones, Es básicamente el mismo problema al que se en­frentaron las aerolíneas Sabena y Swissair, y que, malas decisiones de su directiva a parte, fue una de las principales motivos que las llevaron a ce­rrar sus puertas, y que hoy amenaza a sus sucesoras, SN Brussels Airlines y Swiss, si bien los gestores de estas parecen haberse dado cuenta de que la competen­cia no les permite ser ya transportistas globales que vuelen por todo el planeta, y hoy cuentan con unas flotas de largo recorrido que son sólo una sombra del pasado.

Como esta formada la flota de la aerolínea KLM

En el caso de KLM, su directiva loggró evitar el cierre como en los casos belga y suizo citados, aunque el resultado ha sido la venta de la aerolí­nea a Air France mendiante un ejercicio de desa­rrollo financiero, por el cual KLM continúa siendo una empresa de capital mayoritariamente ho­landés, ya que de otra forma, si pasase a ser una empresa de propiedad francesa, hubiera perdido todos sus derechos en utas internacionales, dado que estas todavía se rigen por acuerdos país a país y sólo cubren vuelos regulares a cargo de ae­rolíneas de estos.

Fiel a Douglas desde que Fokker fuese el agente de ventas de esta en Europa, KLM es una de las únicas aerolíneas de todo el mundo que ha em­pleado todos los modelos de producción DC, des­de el DC-2al DC-lOy MD-11.

Pero KLM, como muchas, no se pudo sustraer al embrujo de dos de los avio­nes más carismáticos de la historia: el Constellation y el B-747. Dos de los pocos modelos que han engrosa­do su flota que no han sali­do de las cadenas de mon­taje sitas en Long Be­ach o producidos por Fokker.

Por lo que al largo recorrido se refiere, en 1983 incorporó A310 para sus rutas europeas y africanas, pero tras apenas 13 años de servicio los retiró a favor del B-767-300 que ofrecía más capacidad y al­cance y que comenzaron a llegar en 1995.

Sobre el B-747, KLM fue una de las pocas que firmó con Boeing la modificación de parte de sus B-747-200 para dotarles de un piso superior alargado como el del B-747-300, si bien hoy to­dos han sido sustituidos por B-747-400.

Hoy, la flota de largo recorrido de KLM es una de las pocas europeas que disponen de aeronaves de un fabricante que no sea Airbus o Boeing. Nos referimos al McDonnell Douglas MD-11.

Además de los modelos citados, la última incor­poración por ahora es el B-777, aunque en unos pocos meses se unirán también seis A330 que, pedidos antes de la unión con Air France, permi­tirán curiosamente equiparar aun más las flotas de largo recorrido de ambas, si bien, de momento, no hay previsto ningún intercambio de aeronaves y ambas siguen operando de forma independien­te, aunque con la entrada en vigor de los horarios de invierno en Europa ambas han aumentado sus lazos, coordinando horarios, e incluso permitien­do vuelos de largo recorrido de ida y vuelta con origen en Amsterdam o París y que finalicen en la otra ciudad para permitir más conexiones a sus clientes.

Un hecho histórico curioso de KLM es que su ruta Amsterdam-Batavia (hoy Jakarta), fue la más larga del mundo mantenida por una aerolí­nea antes de la Segunda Guerra Mundial de for­ma regular.

Aeromar

En sus casi dos décadas de operaciones, Aeromar ha logrado hacerse con un importante nicho de mercado en México. Tanto que la llegada de la competencia sólo ha significado unas pequeñas modificaciones en su modelo de trabajo.

Aeromar fue fundada el 7 de noviembre de 1987 comen­zando a operar con una aero­nave ATR 42-300 desde el ae­ropuerto de Toluca. Su primera ruta unía éste con Acapulco. Al mes siguiente, comenzó a volar a Uruapan.

Dos años después, en abril de 1989, trasladaron su centro de operaciones al aeropuerto de Ciu­dad de México, ya que el de Toluca presentaba muchas dificultades en invierno por la niebla.

Actualidad de la aerolínea mexicana Aeromar

El traslado permitió crecer a la aerolinea; y pronto se fueron su­mando más aviones hasta llegar a sus actuales 16 ATR 42: cinco de la versión 300 y 11 de la 500.

Pronto el ATR 42 mostró ser un avión muy flexible para las necesi­dades de la aerolinea, cuyo princi­pal mercado es el de pasajeros de negocios y en rutas regionales de corta duración.

Con el ATR 42 Aeromar podía llegar a aeropuertos donde otros aviones de mayor peso y tamaño no podían entrar; o a donde, co-mercialmente, no se justificaba el empleo de un avión de mayor capacidad. Este segundo punto, además quedaba reforzado por los bajos costos de operación, bastante menores que un ractor regional.

«Al ser una flota única, permitió que nuestros pilotos y mecánicos acumularan una gran experiencia en la operación de nuestros aviones; ya que la misma se dificulta cuando se explotan varias flotas; y contar con un sólo tipo de aeronave en la empresa ha sido clave en el desa­rrollo de Aeromar La experiencia ha sido extraordinaria y nos ha dejado grandes beneficios operati­vos y financieros», nos comenta el ingeniero Manuel Reyes Medina, vicepresidente ejecutivo de Opera­ciones de Aeromar.

Flota de British Airways

Durante muchos años se decía que BA, el có­digo IATA de British Airways significaba Bo­eing Always, dado que Boeing era el único sumi­nistrador de la aerolínea. Sin embargo, la compra en diciembre de 1987 (completada al inicio del siguiente año) por parte de British Airways de la también británica British Caledonian, cambió es­to. Con British Caledonian vino su flota. Los DC-10 permanecieron hasta 1992, sin embargo, los diez A320 fueron el germen del cambio que i hoy ha llevado a British Airways a reemplazar gran parte de su flota de corto recorrido con la familia de aviones de un solo pasillo de Airbus.

«Boeing Always», aquí si Sin embargo, en el largo recorrido no ha ocu­rrido lo mismo, y British sigue manteniendo su fe exclusiva en los productos de Seattle.

Tras utilizar aviones de hélice de Douglas, Lockheed, Bristol, Canadair y Boeing para el largo recorrido, cuando existían BOAC y BEA antes de crearse British Airways en 1974, para las que los fabricantes británicos diseñaban y construían aviones que después trataban de ven­der a otras aerolíneas, con mayor o menor éxito, y siempre teniendo que realizar cambios, BOAC, la encargada de los vuelos de largo recorrido, co­menzó a emplear el Comet, si bien el B-707 se convertiría pronto en su avión de largo recorrido hasta I llegada del B-747 y el L-1011. Cuando hubo que sustituir estos, British Air­ways confió exclusiva-mente en Boeing: primero nuevas variantes del B-747, y después los B-767 y B-777.

Como esta formada la flota de British Airways

En estos momentos British Air­ways no tiene pedidos pendientes de entrega de aviones de largo recorrido, y sus directivos han declarado que no entra en sus planes la compra de aviones como el A380. Sin embargo, en los últimos años la aerolínea se ha deshecho de parte de su flota de B-767-300, e incluso llegó a negociar con el equipo de Boeing la posi­ble venta de otros aviones para su conversión a cisternas si esta oferta hubiese sido seleccionada por el Ministerio de Defensa británico (al final el equipo ganador fue el encabezado por EADS-CA-SA con el A330 MRTT).

British Airways mantiene su primera clase en la totalidad de su flota dedicada al largo recorrido, algunos B-767 y B-777 que no disponen de ella se emplean básicamente en vuelos europeos y destinos mediterráneos. La aerolínea fue también una de las primeras en introducir una clase eje­cutiva mejorada, con asientos cama encapsula-dos, es decir, con zonas duras fijas envolventes que ayudan a mantener la privacidad y evitan golpes accidentales por parte de otros pasajeros. Además, su clase ejecutiva, que todavía hoy se está terminando de instalar en los últimos avio­nes de largo radio, tiene la peculiaridad de que sus asientos van alternados, unos mirando hacia el frente del avión y otros hacia la cola. En estos momentos, además, está renovando estos asien­tos con la incorporación de un mayor acolchado para más comodidad.

En primera clase los asientos individuales dis­ponen de un pequeño asiento auxiliar para otro pasajero con el fin de poder charlar o cenar juntos.

A380 de Singapore Airlines

Los consejeros delegados de Airbus, Tom Enderss; Rolls-Royce, John Rose; y Singapore Airli­nes, Chew Choon Seng, fueron los encargados de los discursos que si­guieron a un breve espectáculo au­diovisual de 10 minutos. Después, y para finalizar los actos, Airbus y Rolls-Royce hicieron entrega de una pluma Montblanc en edición limitada de 380 unidades y una es­cultura en cristal respectivamente al presidente de Singapore Airlines.

Los tres señalaron la importancia de esta entrega, no sólo por supo­ner que el A380 por fin entrará en servicio, si no por suponer que de una forma tangible, Airbus comienza su recuperación.

Con la entrega de este primer A380, Singapore Airlines desveló el nuevo servicio a bordo, en el cual se basa su oferta en el B-777-300ER del que Avión Revue ya publicó una amplia información.

Para Lange, el trabajar sobre un avión de largo recorrido es un reto mayor que hacerlo en uno de corto por los diferentes servicios que se ofrecen y lo que piden las aerolí­neas.

Lange no quiere hablar sobre los trabajos de instalación de los inte­riores de este primer avión, ya que al ser el primero ha sido un trabajo completamente especial, con las nuevas cabinas de primera clase y demás, y tanto tiempos de trabajo, como problemas encontrados serán muy diferentes según vayan insta­lando los interiores al resto de los aviones.

Singapore Airlines ha adquirido 19 A380. Los diez primeros, incluido el ahora entregado, irán equipados con motores Rolls-Royce Trent 900, y llevarán la configuración interna de este primero, con 471 asientos repartidos entre ambas cubier­tas y en tres clases. Chew Choon Seng no quiso pronunciarse sobre los demás A380, prefiriendo dejar abiertas opciones al desarrollo del mercado hasta el momento en que deban hacer esas elecciones.

Al tiempo que Airbus entregaba a Singapore Airlines el primer A380, otros tres ejemplares para esta ae­rolinea se encuentran en Hambur-go donde se les está instalando los interiores, y a principios de 2008 se trasladará allá al primer avión para Qantas. Una vez completada una serie de aviones para Qantas, co­menzará la instalación del primer o del grupo de Emirates.

Esto es así ya que se quieren evi­tar problemas. Haciendo la instala­ción por grupos de aviones se logra una mayor experiencia que si cada uno es un «primer avión».

Mienras esto curre, en Toulouse se sigue trabajando en el problema de los mazos de cables que causa­ron los retrasos en las entregas.

El problema se identificó y se bus­có una solución. Sin embargo, en los primeros 25 aviones, la solución fue la de reconstruir los mazos de cable uno por uno, avión por avión en la cadena de montaje de forma ma­nual. Mientras, los ingenieros, con­tinúan con el diseño de los nuevos mazos de cables y seprepara el uti­llaje necesario para su producción antes de ser entregados ya listos para su instalación en los aviones.

Entrada en servicio del A380 de Singapore Airlines

El jueves 25 de octubre el A380 9V-SKA habrá realizado su primer vuelo con pasajeros de pago. En los días previos, desde que llegó a Sin­gapur procedente de Toulouse, el avión ha estado en manos de téc­nicos de mantenimiento y tripula­ciones que, por primera vez habrán podido poner sus manos sobre el avión real, ya con el equipamien­to interior que van a usar a diario. Antes, Airbus habla llevado el avión número de serie 007 a Singapur pa­ra realizar todo tipo de pruebas de compatibilidad con el aeropuerto, y con las prácticas de Singapore Air­lines a la hora de servir un avión, y embarcar y desembarcar al pasaje.

Dicho vuelo, fue vendido por e-bay, y los ingresos obtenidos, des­tinados a hospitales. Tras regresar a Singapur desde Sydney (Austra­lia), destino de ese primer vuelo, el domingo 28 habrá realizado el primer vuelo regular de pasaje, so­bre la misma ruta, Singapur-Syd­ney-Singapur, operando una de las tres frecuencias diarias que tiene la aerolínea en la ruta.

Con la llegada de más ejempla­res en el primer trimestre de 2008, Londres Heathrow, también con un vuelo diario, será el segundo desti­no del A380.

Para su operación, en el aeropuer­to Changi de Singapur, se han habi­litado 19 puertas de embarque para el A380 repartidas entre las dos terminales actuales y la Terminal 3 que se abrirá al público a principios de 2008. Estas puertas disponen de pasarelas telescópicas capaces de situase en las puertas de la cubierta superior.

A319 de EasyJet

Sin duda, easyJet, es una de las grandes en el sector de las compañías de bajo coste en Europa, y por número de aviones la primera, con una flota actual de 104 aparatos, de los cuales 50 son Airbus A319 y 54 son Boeing 737 de las series -300 y -700.

Con sede central y base principal de opera­ciones en el aeropuerto de Luton, Reino Unido, easyJet cumplirá el próximo 10 de noviembre sus primeros diez años de actividad.

Fundada por Stelios Hai-lcannou, hoy easyJet mantiene la misma filosofía desde su consti­tución: ofrecer a sus pasajeros el mejor pre­cio, eliminando todos los gastos posibles en los canales de distribución: venta de billetes a través de Internet; utilizar aeropuertos menos congestionados y a la vez con menores costes en concepto de tasas aeroportuarias; elimina­ción del servicio a bordo gratuito; y, sobre todo, operar con una flota moderna que permita un óptimo mantenimiento, así como el máximo rendimiento y rotaciones en la programación de sus vuelos, sin superar los 30 minutos como tiempo de escala.

En easyJet no se sirve comidas ni bebidas gra­tuitas, aunque mantiene un servicio de catering de pago al que pueden acceder los pasajeros comprando bebidas y snacks durante el vuelo.

En la actualidad easyJet cuenta con diez bases en el Reino Unido y cinco en el resto de Europa; opera 216 rutas desde 64 aeropuertos, de las cuales 66 corresponden a España con alrededor de 700 frecuencias semanales que suponen para la compañía transportar al año 7,5 millones de los 24,3 que totalizó en 2004.

EasyJet vuela desde Madrid, Barcelona, Ali­cante, Almería, Palma de Mallorca, Asturias, Bil­bao, Ibiza, Málaga, Menorca, Valencia y, desde el pasado 7 de julio. Murcia a un total de once destinos europeos, entre los que destacan Lon­dres (Gatwick, Luton y Stansted), París (Orly), Berlín, Liverpool y Basilea,

Como es el Airbus A319 de EasyJet

En octubre de 2002, easyJet realizó uno de los pedidos más importantes de la industria de la aviación comercial, puesto que además de ser por una cantidad de 120 aviones, la compañía se decantaba por elegir a Airbus como suminis­trador de la ampliación y renovación de su flota, en detrimento de Boeing, hasta entonces único fabricante de sus aviones.

El acuerdo de esayJet con Airbus se firmaba en unas condiciones de financiación muy ventajosas para la compañía británica, en el que se incluía también todo el soporte técnico necesario, así como las fases de instrucción de tripulaciones.

Según el calendario de entregas, que abarca un periodo de cinco años a partir de septiembre de 2003, la compañía tiene previsto contar con 59 A319 el próximo mes de diciembre, para llegar a finales de 2006 a las 89 unidades, y en 2008 totalizar una flota de 151 aparatos que irán sus­tituyendo a los Boeing 737-300 y B-737-700. Asimismo, este acuerdo de compra entre easyJet y Airbus contempla la posibilidad por parte de la aerolínea de ejercer la opción de compra por otros 120 aviones que podrían sumarse a la flota una vez finalizado 2012.

A319 especial

La primera incorporación del A319 en esayJet se llevó a cabo en su base de Ginebra, que jun­to a las de Basilea, Dormund, Berlín, París-Orly, y las de Londres-Gatwick y Londres-Stansted, tienen asignadas la operación de los 50 A319 actualmente en la flota, volando 132 rutas de las 216 que en total cuenta la compañía en estos momentos, aunque tiene previsto abrir próxima­mente nuevas bases «Airbus A319» en Notting­ham y Bristol.

Airbus ofrece el A319 en dos tipos de confi­guración interior estándar: una con capacidad para 124 pasajeros en dos clases, y otra de alta densidad para 134 pasajeros.

Sin embargo, cuando esayJet decidió incorpo­rar el A319 a su flota, lo hizo teniendo muy claro la definición de cómo debía ser la configuración interior de los aviones: 26 filas de asientos, tres a cada lado del pasillo que permitieran acomodar hasta un total de 156 pasajeros en clase úni­ca. Ello obligó a Airbus a acondicionar específi­camente el interior de los aviones para easyJet, introduciendo algunas modificaciones; entre éstas la instalación en la parte central del fuselaje de una segunda salida de emergencia a cada lado.

De este modo, easyJet se ha con­vertido, por el momento, en la única compañía en el mundo que opera sus Airbus A319 con una configuración para 156 pasajeros. En su interior, se ha aprovechado al máximo el espacio disponible de la cabina, con la primera fila de asientos separada de la entrada de acceso al avión por una mampara; en la parte delantera y trasera están situados sus respectivos lavabos y galleys.

Flota de aviones de Lufthansa

La compañía alemana, bque acaba de cumplir 50 años desde que fuese autorizada a volver a los cielos tras la Segunda Guerra Mundial, usa, como la mayoría, una mezcla de aviones Airbus y Bo­eing para sus vuelos de largo recorrido, aunque con una clara dominancia ya del fabricante eu­ropeo.

Desde hace dos años, Lufthansa ha sustituido en parte de sus aviones sus clases primera y eje­cutiva por una nueva ejecutiva en línea con la que ofrecen ya muchas aerolíneas en aspectos como asientos cama, y servicio y ha sido la pri­mera en Europa en ofrecer a sus pasajeros la oportunidad de conectarse a Internet en tiempo real durante el vuelo.

No obstante, Lufthansa mantiene su primera clase en numerosas rutas donde considera que tiene mercado para ella. Tanto es así que acaba de inaugurar en el aeropuerto de Francfort una terminal exclusiva para sus clientes que viajen primera clase, separada de la terminal aeropor-tuaria, y con traslado personalizado en coche al avión. Los pasajeros de primera clase de las com­pañías asociadas de Lufthansa, como son por ejemplo las de Star Allance, no tienen acceso a esta terminal.

Además, también ha sido pionera en Europa al introducir en mayo de 2003 vuelos entre Dussel­dorf y Nueva York-Newark con asientos exclusi­vamente en clase ejecutiva. Estos vuelos, que después se han ampliado a Munich, se ofrecen en colaboración con la empresa de aerotaxi suiza Privatair, cuyos A319 y B-737 operan estas rutas por cuenta de Lufthansa con 48 asientos en clase única ejecutiva.

Como es la flota de aviones de Lufthansa

Desde que Lufthansa retomó sus vuelos el 1 de abril de 1955 (primero en rutas nacionales y eu­ropeas y después en el largo recorrido, el 8 de ju­nio de 1955), fue con los Constellation y Starli-ner, antes de pasar al B-707 y DC-8. Lufthansa fue de las primeras en emplear el B-747, de he­cho, su primer B-747 fue el número 12 de la pro­ducción.

Después llegaría el DC-10 y finalmente los aviones de largo recorrido de Airbus, primero los A340, desde finales de 2002 los A330, y en un corto futuro, 2007, el A380, del que ha adquirido 15 unidades.

Hoy, la flota Airbus supera a la de Boeing por 51 a 31, si bien, por el momento, los únicos pedí-dos que Lufthansa tiene para este tipo de aero­naves son de modelos de Airbus, los citados A380 y una veintena más de A330.

Los A330, además de ampliar las rutas, permi­tirán sustituir a la segunda generación del A300 en servicio con Lufthansa. De hecho, cuando la aerolínea comenzó a plantearse esta operación, propuso a Airbus el desarrollo de un nuevo mo­delo que fuese básicamente un A300 con man­dos de vuelo fly-by-wire como las familias A320, A330 y A340, principalmente por ampliar la comunalidad, y por el hecho de que Lufthansa, en realidad usa sus A300-600 en rutas de corto y medio radio en las que les hace falta una mayor oferta de plazas, más que en vuelos que tradicionalmente caen dentro de la categoría de medio-largo recorrido.

100 años de UPS

Sin duda alguna, es la empre­sa más importante del mundo especializada en el servicio urgente de paquetería y documentos, so­bre todo si nos atenemos a algu­nas de sus abrumadoras cifras de negocio: 427.000 empleados en todo el mundo; 3.900 millones de paquetes y documentos entregados diariamente; 94.542 vehículos; 277 aviones en propiedad, 1.926 vuelos diarios y 47.500 millones de factu­ración al año.

Con sede social en Atlanta, Georgia (EE.UU.) y base central de operaciones en el aeropuerto de Louisville (Kentucky), hoy la red de Unitet Parcel Service se extiende a los cinco continentes.

Pero todo comenzó hace ya un siglo, concretamente en Seatt­le (Washington), cuando, el 28 de agosto de 1907, James Casey y Claude Ryan fundaron con 100 dó­lares prestados una modesta em­presa, American Messenger Com­pany, donde se recibían mensajes por teléfono para ellos mismos trasmitirlos a sus destinatarios a pie o en bicicleta.

A partir de ese momento, el paso de los años ¡ría marcando la tra­yectoria de la compañía que, a raíz su traslado de oficinas de Seattle a la ciudad californiana de Oakland, y cambio de denominación de la empresa por el de United Parcel Service, comenzaría, a lo largo de décadas siguientes, una imparable expansión hacia la costa Este y, posteriormente, la totalidad del te­rritorio estadounidense.

Festejo de los 100 años de UPS

Con la llegada de la liberalizac¡ón del transporte aéreo en los Estados Unidos, en 1978, y ante la creciente demanda del transporte de paquetes por avión, UPS co­menzó a plantearse la posibilidad de crear su propia compañía aérea: UPS Airlines. Y ese momento llegó cuando en 1981 adquirió sus pri­meros Boeing 727-100 para poner en marcha un nuevo servicio de transporte de paquetes con entre­ga al día siguiente desde su centro principal de distribución situado en Lousville (Kentucky). El éxito fue rotundo puesto que cuatro años después éste servicio de entrega urgente cubría 48 estados del país, sumándose poco después Puerto Rico, Alaska y Hawai.

Aunque su presencia en Europa se remonta a 1976, concretamente en Alemania, al comenzar a enlazar servicios domésticos, sus operacio­nes aéreas entre los Estados Unidos y el viejo continente no llegarían hasta el año 1985, cuando con su propia flota comienza a volar a seis países europeos.

Con una plantilla de 32.000 em­pleados, más de 8.000 vehículos y 35 aviones basados en Europa, hoy UPS tiene en el aeropuerto de Colonia/Bonn su centro logistico y hub de conexión en Europa. Reali­za diariamente una media de 144 vuelos en el continente, más 142 vuelos intercontinentales cubriendo cualquier punto del planeta, ya que su hub en Colonia incluye también las regiones de Oriente Medio, África, Asia y Oceania, volando a más de 120 países.

FITUR 2007

Como coda año, la mayoría de compañías aéreas, se dieron cita en la Feria de Turismo Internacional (FITUR) en Madrid para presentar lo que serán sus novedades mas inmediatas. En las siguientes páginas hacemos balance de las primicias que nos contaron.

FITUR es el mejor escaparate de las compañías aéreas. Todos los años presentan sus novedades en un mercado, el del turismo, que al parecer, está en plena crecimiento según los empresarios. Las cifras asi lo demuestran ya que el número de turistas que visitaron España entre enero y noviembre de 2006 superó los 55,1 millones, lo que significa un crecimiento de 4,6 por ciento respecto al mismo periodo de 2005, según la encuesta de Movimientos Turísticos en Fronteras (FRONTUR), y elaborada por el Instituto de Es­tudios Turísticos.

Junto a las aerolíneas estaban re­presentadas las tres grandes alian­zas mundiales, oneworid, Skyteam y Star Alliance. También los opera­dores aeroportuarios de numerosos países, y el que está destinado a ser primer aeropuerto comercial espa­ñol, el aeropuerto de Don Quijote, en Ciudad Real, volvía con ímpe­tu una vez solucionados todos los problemas medioambientales que habían paralizado las obras. En las fotografías que mostraba en su stand, ya era perfectamente reco­nocible como un aeropuerto con todas sus infraestructuras.

EL FITUR 2007 EN MADRID

Las aerolíneas latinoamericanas realmente presentaron pocas nove­dades. La venezolana Conviasa nos señaló que el A340 que iban a uti­lizar en sus vuelos a Europa, y que lleva ya cerca de un año estacio­nado en el aeropuerto de París-Orly pintado de Conviasa, finalmente no será incorporado a su flota, y en su lugar se está buscando una nueva alianza para los vuelos de largo re­corrido. Su rival Santa Bárbara, por su parte, nos señalaba que próxi­mamente tiene previsto sustituir sus dos B-767 que tiene en wet lease de Icelandair y LOT por otros propios.

En Europa, Luis Sertorio Ovidio, presidente de la aerolínea portu­guesa White, nos anunciaba la in­corporación de un segundo A310 a la flota a lo largo de este año..

Air Plus tenía una pareja de los nuevos asientos de clase ejecuti­va para su nueva flota de A340 y A330.

El stand de Privilege Style y Empty Leg eran una vez más uno de los más visitados de la feria, con muchos clientes y amigos pidiendo el catálogo de aviones que publica cada año junto con Avión Revue.

Por su parte, el que hasta hace poco fuese socio de Empty Leg, Ma­rio Hidalgo, presidente de Hola nos manifestaba que pese a su acuerdo de venta de una participación ma-yoritaría al dueño de Gadaír, Hola seguirá operando de forma inde­pendiente, aunque no se descartar que en el futuro se encargue de operar aviones para esta. Pocos días después de FITUR, el B-757 de la aerolínea regresaba a España tras haber permanecido un año en Cuba operando para Cubana, y se incorporaba un B-737-400 que, al igual que dos de los B-737-300, será al­quilado a Olympic de Grecia.