Son mas seguras las nuevas regulaciones de la comisión europea para las horas de vuelo?


Hace tiempo que la comisión auropea de aviación quiere cambiar y estandarizar los límites de tiempo para los tripulantes. Pero para BALPA, la asociación de pilotos británicos, estos cambios podrían hacer que algunos pilotos estén aterrizando aviones luego de 22 horas de trabajo.

La votación de estos días para el cambio de regulaciones fue en contra. De 21 contra 13 votos. Lo cual le pasa la pelota al parlamento europeo para que este decida en octubre si se implementan las nuevas reglamentaciones para que los pilotos puedan:

-Aterrizar una aeronave luego de 22 horas de trabajo.
-Hacer viajes transoceánicos con solo 2 en vez de los 3 tripulantes requeridos.
-Hacer hasta 7 vuelos matutinos seguidos en vez de los 3 ahora permitidos.

Cuando la Autoridad de la Aviación Civil CAA había apoyado los cambios habían argumentados que los viajes serían más seguros. Pero no habían considerado que con ciertas combinaciones de tiempos de reservas y reglas para tiempos de vuelo podría llevar a que un piloto pudiera estar tanto tiempo de corrido trabajando. Aunque este tipo de escenario raramente se presente, igual solo se puede controlar mediante mejores reglas que no permitan las exepciones.

Por más que los pilotos usen los períodos de descanso que son provistos esto igual querría decir que por reglamentación igual podría trabajar 18 horas de corrido.

Son mas seguras las nuevas regulaciones de la comisión europea para las horas de vuelo?

Europa está en un período pre-paradigmático con respecto a la aviación. Y los cambios que se den tienen que ser para asegurar la seguridad de los pasajeros y no para mejorar la utilización de la tripulación.

BALPA en una encuesta que realizó supo que 50% de los pilotos y copilotos se han dormido durante el vuelo mientras estaban a cargo de la aeronave, y 30% de los pilotos han despertado para ver al copiloto también dormido.

Eurocopter Mexico elige Rusada

El famoso sistema de Rusada llamado Envision es un sistema que permite construir una interface con sistemas como SAP y ha hecho que Eurocopter Mexico pueda implementar de manera transparente esta solución para tener acceso a la base de SAP y alimentar a los módulos de materiales y mantenimiento de Envision.

La integración permite que ahora también otros sistemas y servicios que necesiten información de mantenimiento puedan acceder a estos datos que antes estaban aglomerados en la base de SAP y también permite que se pueda acceder desde la web o dispositivos móviles a toda esa información haciéndola más útil y disponible para toda la cadena de personal que necesita acceso a materiales y mantenimiento así reduciendo la complejidad y los costos de las operaciones y el control del mantenimiento para Eurocopter.

Algunas de las ventajas de Envision son:

-Flexibilidad y eficacia mediante una sola base de datos con un único punto de entrada para todos los departamentos de la compañía.
-Fácil integración con los sistemas de back-office más populares.
-Transparencia en el control de los negocios con visibilidad en todos los departamentos.
-Reportes configurables y fácil acceso visual a datos de partes y recursos.
-Información de mantenimiento en tiempo real.
-Gerencia de recursos y mano de obra así como reportes de utilización maximizando el control de procesos.
-Facilitación de toma de decisiones con la información relevante fácilmente accesible.
-Alertas basadas en reglas y transacciones.
-Algoritmos aprobados para el control continuo de viabilidad.
-Sincronización de datos con aplicaciones corporativas.
-Integración de personal y trabajo de acuerdo a normas y legislaciones vigentes.

Alguno de los clientes de Envision son:
Abu Dhabi Aviation, Air Arabia, Air North, Atitech, Atlantic Airlines, Avisa, babcock, Eurocopter, Gulfstream, HAECO, SIA Engineering Company, Sun-Air Scandinavia, Thomas Cook Engineering, Beechcraft, SR Technics, Air Seychelles, TNT

Gobierno Venezolano afina estrategias de seguridad aeronáutica

Gobierno Venezolano afina estrategias de seguridad aeronáutica

El Ministerio del Poder Popular para Transporte Acuático y Aéreo (MPPTAA) se encuentra abocado a la mejora de la seguridad en la terminal aérea Simón Bolívar, el principal aeropuerto del país, a través del Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía (IAIM).

Dichas tareas se inscriben en el cumplimiento de la regulación aeronáutica venezolana, con objetivo de brindar garantías de seguridad a los usuarios acerca de las operaciones en el citado aeropuerto.

La estrategia consiste en la implementación de mesas técnicas semanales, que se realizan desde enero de 2012, en colaboración con las aerolíneas que tienen sede en Maiquetía y la Cámara Venezolana de Transporte Aéreo (Ceveta), para mejorar la atención del pasajero y reforzar la seguridad operacional.

Estas jornadas se centran en las normas de seguridad y el control de acceso a zonas restringidas, así como también, a minimizar los riesgos en las operaciones.

Por su parte, las compañías aéreas Aserca y Avior, presentaron propuestas para el control de vuelos, que apuntan a la reducción de las interferencias en traslados de equipaje y carga, entre la terminal aérea y la aeronave. Con estas estrategias, el gobierno venezolano pretende brindar mayor confianza a los usuarios y garantizar la mejora en las operaciones de su principal aeropuerto.

Sistema de gestión de seguridad operacional de Infraero

Sistema de gestión de seguridad operacional de Infraero

El nuevo plan de implementación del Sistema de gestión de seguridad operacional (SGSO) de Infraero, fue aprobado por el Departamento de Control del Espacio Aéreo de Brasil (DECEA). Dicho plan está basado en las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para los prestadores de servivios de navegación aérea, cumpliendo también las normas establecidas por el DECEA.

Infraero es una empresa pública brasilera con sede en Brasilia y 38 años de tradición en el mercado aeronáutico. La misma se encarga de administrar 66 aeropuertos, 69 agrupamientos de navegación, 34 terminales de logística y carga y 51 unidades técnicas de aeronavegación. Estos aeropuertos concentran cerca del 97% del movimiento del transporte aéreo regular brasilero, con 2,6 millones de aterrizajes y despegues, entre vuelos nacionales e internacionales.

El plan de implementación define los criterios, responsabilidades y políticas para la gestión de los sistemas y procesos de seguridad operacional de la navegación aérea, abarcando los servicios de tráfico aéreo, meteorología aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas e informaciones aeronáuticas.

Dicho sistema actúa en prevención, testeando con anticipación los resultados y posibles problemas o riesgos generados por medidas como la implantación de nuevos procedimientos en la rutina de navegación aérea y recambio de los equipamientos empleados cotidianamente.

En este plan, Infraero detalla las acciones y estrategias adoptadas en sus políticas de seguridad y los procedimientos básicos para reducir al mínimo posible el riesgo de accidentes aéreos, además de establecer las responsabilidades en cada paso del programa de seguridad. Este plan, además de servir como herramienta para reforzar el cumplimiento de las recomendaciones y exigencias de las organizaciones internacionales de la aviación, garantiza la alta calidad de la seguridad en los servicios de navegación aérea.

“El Sistema de gestión operacional de seguridad, garantiza a Infraero, un sistema de reglas detallado para la prevención de accidentes en los servicios de navegación aérea de la red. Con este plan, Infraero puede identificar y reducir la máximo, los riesgos, contribuyendo a la prevención de accidentes en forma activa”, tal como lo destacó Will Furtado, el superintendente de Navegación Aérea de Infraero.

Vuelo Rio-París 2009: Tragedia Evitable

El vuelo de Air de France Af 447, se estrelló el 1 de Junio del 2009 en el Atlántico, matando a las 228 personas a bordo. Esta fue una de las mayores tragedias de la aviación de los últimos años y abrió muchas dudas acerca de sus posibles causas. Recientemente investigadores franceses atribuyeron la responsabilidad del accidente a la tripulación, que ignoró varias advertencias de los instrumentos y falló en seguir procedimientos considerados básicos.

La BEA, autoridad aérea francesa, lanzó 10 nuevas recomendaciones de seguridad diseñadas para evitar una repetición del accidente, incluyendo más entrenamiento sobre como volar el avión manualmente. Los críticos de la industria sostienen que los pilotos han perdido mucha de esta habilidad debido al vuelo asistido por computadora, algo que los deja vulnerables a problemas técnicos.

El reporte de la BEA sobre los minutos finales del vuelo AF 447 revela que los pilotos no mencionaron varias alarmas que indicaban el atascamiento de varias partes del avión mientras el Airbus se precipitaba desde una altitud de 11500 metros a una velocidad de 200 km/h hacia el océano, matando a todos a bordo

Desastre inesperado

También se reveló que los pasajeros no recibieron advertencia alguna, mientras los pilotos luchaban por evitar el choque en las horas iniciales de 1 de Junio de 2009. Las recientemente recuperadas cajas negras del avión revelan que la tripulación respondió a las advertencias de atasco haciendo algo incomprensible para los expertos en aviación, apuntar la nariz de la aeronave hacia arriba en vez de hacia abajo.

Un experto opinió que parecía obvio que la tripulación no identificó apropiadamente la situación en que se encontraba y que más entrenamiento podría haberlos ayudado a responder mejor. Un atasco aerodinámico, que no debe confundirse con un atasco de motor, es una peligrosa condición que ocurre cuando las alas son incapaces de soportar el peso de la aeronave. La respuesta clásica a esta situación es apuntar la nariz hacia abajo para capturar aire en un mejor ángulo.

Sin embargo el atascamiento de una aeronave comercial es un evento muy poco común, especialmente a una altitud tan elevada, algo para lo cual los investigadores sostienen que no existe entrenamiento posible. Se espera que este reporte genere más controversia y problemas entre Air France y Airbus acerca de si las falla de los pilotos en responder al atasco fue debido a un error humano o a una falla del equipo de vuelo.

La investigación continúa y dado el gran número de bajas en el accidente, sumado al misterio que rodea la forma en que ocurrió habrá que esperar bastante tiempo más antes de saber que ocurrió realmente.

Vuelo Seguro: ¿Imposible de Predecir?

Estadísticamente viajar en avión es la forma de transporte más segura del mundo. En parte eso se debe a las enormes medidas de seguridad que rodean cada vuelo y a que las posibilidades de un accidente son sumamente bajas. Aún así volar en avión le inspira temor y desconfianza a millones de personas en todo el mundo que no se sienten seguras en una aeronave de pasajeros.

Las estadísticas son sumamente claras al respecto, aunque también abstractas. Sin embargo es imposible de negar que cientos de millones de personas vuelan en avión cada año y los fallecidos siempre son una fracción extremadamente baja. Comparado a cualquier otro medio de transporte el avión siempre resulta más seguro pero las fatalidades son inevitables y generalmente reciben mucha más publicidad que cualquier otro tipo de accidente.

Es debido a esto que puede crearse una percepción distorsionada de la seguridad del vuelo cuando en la mayoría de los casos los accidentes se deben a una combinación de factores sumamente improbables entre los que figuran problemas técnicos y errores humanos.

Cielos imperfectos

Luego de leer las opiniones de expertos aeronáuticos y pilotos comerciales con años de servicio he intentado formarme una opinión ecuánime acerca de las causas de muchos accidentes. También he intentado ver si existen aviones más o menos seguros y he concluido que es literalmente imposible predecir un accidente áereo.

Hay factores que influyen, entre ellos la experiencia de la tripulación, el clima y el mantenimiento del avión, pero por sí solo ninguno es lo suficientemente determinante como para ser la única causa de un accidente fatal. Una tripulación experimentada debería ser capaz de lidiar con mal clima y los ciclos de mantenimiento del avión están diseñados para evitar problemas graves.

Aun así los eventos pueden confluir para unir un problema mecánico con mal clima y una mala decisión por parte de la tripulación para producir un accidente fatal. De todas formas esto es tan improbable que la mayoría de las personas que vuelan en avión probablemente nunca experimenten más que una turbulencia (la cual admito que puede llegar a ser incómoda más no fatal).

Personalmente nunca he sentido demasiada aprehensión de volar aunque si admito sus riesgos. También los admito cuando manejo un automóvil o cuando viajo en barco y creo que la proporción riesgo/beneficio siempre se inclina para el lado de los beneficios, haciendo que la posibilidad de un accidente sea bastante remota frente a los nuevos lugares que se pueden conocer gracias a un vuelo en avión.