Estrategias cambiantes de las aerolíneas frente a la caída del precio del petróleo

Planificación de malla o Timetable

Normalmente la planificación de la malla de vuelos de la aerolínea así como el precio acordado del barril se planifican con mucha antecedencia, porque hacerlo provee una estabilidad en los aspectos financieros que no se consigue en ninguna de las otras variables que afectan los KPIs de la aerolínea, tal vez le sigan el de la tripulación y atrás el del mantenimiento de la flota en lo que refiere tanto a impacto directo en el revenue como en la estabilidad del costo.

La planificación de la malla es parte del proceso que llamamos Commercial Planning y se somete a revisión no solo de los sectores a cargo de las operaciones sino de los sectores comerciales y financieros, y muchas veces de las compañías asociadas. La malla tiene que propagarse en los sistemas de reservas via los GDSs y en los sistemas de planificación de las demás compañías via archivo SSIM para que también los socios puedan planificar posicionamientos de tripulación.

Que cambios puede provocar la caída del precio del petróleo?

Puede que si se aceleren desiciones pero en la aviación 6 meses es un tiempo prudencial para cualquier gran cambio de estrategias, como mínimo.

Aviation Daily dice que no hay señales de que esta baja de precios, que no se ve desde hace 5 años, vaya a revertirse pronto. Talvez sea momento de justamente invertir en renovación de flota para permitir mayor reaprovechamiento del combustible una vez que suba, y aprovechar el bajo precio en equipamiento más eficiente.

Si hay cambios de flotas, también se ramifican las posibilidades de cambios en la estrategia.

Potenciar operaciones de cargo con tarifas promocionales también puede ser una idea a considerar. Tampoco hay certeza de que la geopolítica y sus problemas no disparen el precio de un día para otro.

La idea de optimizar el costo del combustible está siempre presente

La idea principal de los sistemas de planificación de vuelo es optimizar la utilización de la flota, y ello incluye optimizar el consumo de combustible. Y como los sistemas de optimización de malla son cada vez mejores, también contribuye a que se trate siempre de obtener el mejor rendimiento. Y una caida de precios en el insumo principal de la industria siempre es bienvenido.

La renovación de flota así como la reducción de los costos operativos también pueden crear mayor oferta rápidamente ya que podrían ser puestas en funcionamiento aeronaves parkeadas que justamente están en tierra por no ser optimas en el consumo de combustible.

Cuales opinan los lectores que serán las desiciones de las aerolíneas latinoamericanas? Como se comporta el barril en esta región?

Vuelos con biocombustibles para reducir emisiones de CO2

Vuelos con biocombustibles para reducir emisiones de CO2

Durante mucho tiempo, la aviación se preocupó por tener aeronaves que volaran más rápido, que realizaran trayectos más largos sin escalas y que fuesen livianas y seguras. Hoy en día, el gran desafío está en disminuir al máximo el impacto medioambiental que este medio de transporte provoca.

El Gerente de Medio Ambiente de LAN, ha señalado que es sistemático el incumplimiento de los protocolos ambientales por parte de las aerolíneas, por lo que la aerolínea chilena, está abocada a una campaña de reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en sus vuelos.

La compañía ha incorporado el programa Lan Combustible, que utiliza la tecnología de Desempeño Requerido de Navegación (RNP). En este sentido, LAN, ha realizado el primer vuelo empleando biocombustibles de América Latina.

La compañía aérea que se encuentra en proceso de fusión con la aerolínea brasilera Tam, para formar LANTAM, la mayor aerolínea de Latinoamérica, utilizó combustible fabricado empleando residuos de aceite vegetal refinado.

El sistema RNP, permite realizar vuelos en condiciones de visibilidad reducida, evitando así los retrasos y cancelaciones de vuelos. Con ello se reduce el consumo de combustible y disminuir las emisiones de CO2. Esta tecnología sustituye el uso del radiofaro por el GPS.

Otra de las mejoras que la aerolínea ha realizado en sus aeronaves, es la instalación de 31 winglets (aletas), dispositivos que mantienen la resistencia del vuelo, evitando los desequilibrios que las corrientes provocan. El vuelo con winglets reduce en un 4% las emisiones de CO2.

El uso de estas tecnologías permitió a la aerolínea un ahorro superior a las cien mil toneladas de emisiones de CO2 anuales, a partir del año 2009. Con estos antecedentes, la compañía emprendió el primer vuelo comercial con biocombustibles de Sudamérica, surcando la ruta entre Santiago de Chile y Concepción, también en Chile.

La aeronave, con cuatro meses en servicio, cargó 3 toneladas de biocombustibles, apenas con un 31% de combustible fósil mezclado, en ambas turbinas.

El biocombustible puede emplear hasta un 50% de combustible fósil en su mezcla, para ser considerado “combustible verde” de acuerdo al estándar mundial de aviación, logrando así reducir las emisiones en un 80%. Por lo que, en el citado vuelo, la reducción de las emisiones de CO2, se redujeron en un 24%.

La fabricación de este biocombustibles se realizó con aceite de cocina usado, proveniente de Europa. El vuelo con biocarburante se realizó para demostrar que se puede volar sin necesidad de petróleo.

Ya en el año 2010, TAM Airlines de Brasil, había realizado un vuelo de prueba con un Airbus A320, empleando biocombustibles. Cabe citar que Brasil es uno de los principales impulsolres de los vuelos con biocombustibles en Lationoamérica. En este orden, señalemos que Brasil dispone de 60.000 hectáreas de cultivos de jatrophan (arbusto empleado para la fabricación de biocarburantes).

La aerolínea está abocada en la actualidad al estudio sobre la viabilidad de cultivos agrícolas, manejo industrial y distribución a gran escala de combustibles renovables eficientes, para el sector de la aeronáutica.

De momento se cuenta con dos formas de producir biocombustibles: una mediante el cultivo de tierras de primera generación y el otro por cultivos de tierras de segunda generación.

Los cultivos en tierras de primera generación: se realizan en tierras fértiles donde se cultiva caña de azúcar, cánula, maíz, etc. Esta siembra no es recomendable, porque si bien, es muy efectiva, la producción de biocombustibles podría competir con la producción de alimentos, lo cual sería catastrófico.

Los cultivos en tierras de segunda generación: jatropha, camelion, halophytes, algas y basura, se consideran tóxicos para el ser humano, no sirven como alimento. Estos cultivos pueden utilizar tierras carentes de nutrientes, como las tierras degradables. De estos cultivos, la jatropha es la más apta para climas como el de Perú, Ecuador y Colombia. Las algas pueden extraerse de Chile y Argentina. Estos cultivos absorben durante su crecimiento las emisiones de carbono que emiten los vuelos. Los combustibles fabricados con estas plantas, tienen menor emisión de CO2.

Para laproducción de los biocombustibles se requiere de terrenos de cultivos, que de acuerdo a directivos de las aerolíneas, deben ser seleccionados por los gobiernos locales. La distribución de los cultivos hacia las refinerías, también debe estar instrumentada apropiadamente, para que sean transformados en aceites. Como etapa final de la producción del combustible, debe distribuirse a las aerolíneas a un precio razonable, ya que actualmente, su coste es entre seis y ocho veces superior al de los combustibles fósiles, debido a que no se cuenta con disponibilidad en la región. La aerolínea LAN, tiene la esperanza de que para el año 2020, los biocombustibles se hayan extendido a todas las aerolíneas.

Boeing, Airbus y Embraer impulsan uso de biocombustibles

Boeing, Airbus y Embraer impulsan uso de biocombustibles

Las empresas Boeing, Airbus y Embraer impulsan el uso de biocombustibles mediante una alianza estratégica. Dichas compañías, líderes dentro del mercado aeronáutico, han firmado un acuerdo de cooperación para la comercialización de biocombustibles.

Entre las tres compañías dominan los mercados, brasilero (Embraer), europeo (Airbus) y estadounidense (Boeing) y cuentan con los biocarburantes como pieza clave para el desarrollo sostenible de la industria.

El acuerdo prevé que los biocombustibles avanzados a desarrollar, tengan un costo razonable. Las compañías dirigen su gestión a gobiernos, productores de biocarburantes y otros sectores de la industria aeronáutica. Su estrategia apunta a promover y apoyar la creación de nuevas fuentes de combustibles sostenibles para la aeronáutica.

El acuerdo se produjo luego de las críticas emitidas en la reunión organizada por la ATAG (Air Transport Action Group) en Ginebra, por los presidentes de Airbus (Tom Enders) y Boeing (Jim Albaugh), atacando la tasa ETS, que la Unión Europea impone a las aerolíneas que surquen espacio aéreo europeo, en base a las emisiones de CO2. La crítica apuntaba a la inutilidad de la medida como protección al medioambiente y sus consecuencias económicas, que podrían perjudicar a la industria y provocar pérdidas de empleos masivas.

Dicha reunión sirvió como marco para la firma del acuerdo, al cual se unió la empresa Embraer Commercial Aviation, por medio de su presidente Paulo César Silva.

De acuerdo a un informe elevado por la empresa Airbus, el tráfico aéreo aumentó un 45% en los últimos diez años, en cambio, el consumo de carburantes sólo lo hizo en un 3%, por lo que podemos inferir que se han reducido sustancialmente las emisiones de CO2.

Los esfuerzos colectivos para reducir el impacto medioambiental de la industria aeronáutica y desarrollar combustibles sostenibles, resultan capitales a la hora de proteger nuestro mundo.

Según lo señalado por el presidente de Embraer, la unión de las tres compañías permitirá obtener resultados mucho mayores que si realizasen esfuerzos individuales, acelerando el desarrollo de tecnologías capaces de lograr biocarburantes sostenibles. La mejora en los productos y la renovación de la flota aérea, son fundamentales para conseguir el crecimiento neutro en carbono, que se planea para el año 2020, como paso previo a la reducción de un 50% de las emisiones para el año 2050 (con respecto a los niveles del año 2005).

Por su parte, las tres compañías forman parte del Grupo de Usuarios de Carburantes Sostenibles para la Aviación (Sustainable Aviation Fuel Users Group), que integran 23 grandes empresas, responsables del consumo de cerca del 25% del carburante empleado anualmente por la aeronáutica.

LAN y Air BP Copec concretaron el primer vuelo comercial con biocombustible en Sudamérica

LAN y Air BP Copec  concretaron el primer vuelo comercial con biocombustible en Sudamérica

El Airbus320 de LAN y Air BP Copec protagonizó un vuelo histórico el pasado 7 de marzo de 2012, cuando completó la travesía Santiago de Chile-Concepción, utilizando biocombustible de segunda generación.

Las aerolíneas mostraron su preocupación por lograr un servicio más sostenible y en tal sentido, iniciaron sus acciones con este vuelo comercial con biocombustible de segunda generación, primero de su tipo en Sudamérica.

El vuelo del Airbus320 con motores CFM56-5B cubrió el trayecto entre Santiago y Concepción, en Chile. Para el mismo, se emplearon residuos de aceite vegetal refinado, los que se ajustan a los exigentes estándares de la aviación.

Al arribo del Airbus, se celebró un evento que contó con la presencia de la Ministra del Medio Ambiente, María Ignacia Benítez, ejecutivos de las aerolíneas (LAN y Copec), autoridades locales y medios de prensa.

De acuerdo a lo declarado por el gerente general de LAN, Ignacio Cueto, la aerolínea busca ser pionera en la aviación comercial, del uso de biocombustibles sostenibles, los que ya cuentan con un papel protagónico en la aviación mundial.

A su vez, el gerente general de Air BP Copec, Lorenzo Gazmuri confirió gran importancia a esta experiencia y señaló los cambios que implicará a nivel de la industria aérea y las energías de la región. La empresa se muestra comprometida con el desarrollo de nuevas ideas y espera sumar voluntades para posicionarse en el mercado de los combustibles de la aviación.

Características de los biocombustibles

Esta clase de biocombustibles proviene de una variedad de plantas: algas, halófitos, camelina, jatropha, también de residuos orgánicos (aceites vegetales, etc.), que pueden quemarse directamente o procesarse, o convertirlos por proceso químico, para generar un combustible de elevada calidad. Por ello se los llama biocombustibles de segunda generación.

Estos biocombustibles se generan a partir de materias primas sostenibles, las que no compiten con recursos básicos o fuentes de alimentación para su obtención.

El biocombustible para aviación debe cumplir una serie de estándares absolutamente estrictos y deben poseer características similares a las del combustible empleado normalmente para el vuelo. Este combustible ha demostrado ser tan confiable como el Kerosene de aviación, tanto en vuelos de prueba como en vuelos comerciales.

El biocombustible de segunda generación reduce las emisiones de gases de efecto invernadero sustancialmente, ya que no generan dióxido de carbono adicional.

Estos combustibles juegan un papel primordial en la estrategia de la industria aeronáutica que procura obtener un crecimiento neutral de sus emisiones de carbono para el año 2020, y para el año 2050, reducirlas en un 50%.

La colaboración entre LAN y Air BP Copec, procura fomentar un desarrollo de las energías alternativas, promoviendo el desarrollo económico ambiental de la región.

Air BP Copec surgió de la alianza entre Air BP y Copec, ocurrida en enero de 2001. Dicha unión se dio con el objetivo de suministrar combustible a las empresas de aviación general y comercial de Chile, de forma amigable con el medioambiente. Esto llevó a que la compañía se convirtiera en la principal proveedora de combustible del mercado de la aviación chilena, trabajando con las principales líneas aéreas chilenas e internacionales. La empresa está presente en nueve aeropuertos de Chile y se encarga de suministrar Avgas y Jet A1.

¿Vuelos ecológicos para China?

A pesar de que aún continúa dependiendo de Airbus y Boeing para que le suministren aeronaves de cuerpo estrecho, China se encuentra planeando comenzar la construcción de su propio jet a mediados de la década. Sin embargo el país se encuentra en medio de un dilema debido a las nuevas restricciones de emisión de carbono creadas por la Unión Europea que fueran a aerolíneas que vuelan en su espacio aéreo a comprar créditos de carbono por cada tonelada de emisiones de C02 que realizen.

Este sistema es altamente controversial, ya que a pesar de que algunos sostienen que es una forma de incentivar la reducción de emisiones nocivas para el medio ambiente, otros apuntan a que se trata de una maniobra comercial diseñada con fines comerciales. China ha pospuesto órdenes de jets de gran tamaño debido a esta controversia y muchos especulan que una confrontación directa entre las dos potencias comerciales es inevitable.

El dilema para China consiste en su necesidad de impulsar su crecimiento económico, lo cual la ha llevado a ignorar numerosas legislaciones ecológicas a nivel mundial y también a enfrentarse de forma directa o indirecta con las leyes de varios países. A pesar de que no se conocen los detalles de sus nuevos jets, puede esperarse que no tomen en cuenta esas regulaciones.

¿Vuelos ecológicos?

Aun así China ha mostrado una creciente flexibilidad para adaptarse a las reglas del mercado, dado que la necesidad de mostrar una cara menos autoritaria se superpone a los elementos más intransigentes de  la dictadura comunista que controla el país. No hay duda que si el país decide participar de la industria aeronáutica, podría convertirse en un serio rival para Boeing y Airbus aunque no parece probable que apunte más que al mercado doméstico de momento.

Con las enormes ventajas que una moneda deliberadamente devaluada le da a su economía, China puede darle a sus productos una ventaja competitiva única pero rara vez toma el ambiente en consideración a la hora de diseñarlos. Sin embargo a medida que se inserta más y más en un mercado global que si toma en cuenta el impacto ambiental.

Ahora está por verse como China se adapta a las leyes de la Unión Europea, ya que parece probable que se vea forzada a comprar créditos de carbono para que sus aerolíneas puedan volar en la zona. Sin embargo si esto es una simple concesión de negocios o si verdaderamente impacta en las políticas ambientales del país a largo plazo es algo que aún esta por verse.

 

Lufthansa inicia vuelos con biocombustible

Lufthansa se convirtió en la primer aerolínea en usar biocombustibles en vuelos comerciales regulares el pasado viernes al iniciar 6 meses de pruebas que se estiman reducirán las emisiones de C02 a la atmósfera en 1500 toneladas.  Las aerolíneas europes están dando pasos para aumentar la escala del uso de biocombustibles en un intento por bajar su dependencia del combustible regular.

Un pacto firmado el mes pasado con productores de biocombustibles y la comisión europea, apunta a producir dos millones de toneladas de biofuel para aviación para el año 2020.Lufthansa está empleando una mezcla de combustible regular y biofuel hecho por Neste Oil de cosechas de camelina y grasas animales en el motor de un Airbus que realiza vuelos diarios entre Frankfurt y Hamburg. La prueba, además de reducir emisiones, buscará examinar los efectos del biofuel en los motores.

Según las autoridades de Lufthansa, los pasajeros no deberían ver, sentir u oír ninguna diferencia en la aeronave. El vuelo inicial se desarrolló de forma completamente normal aunque de momento solo se trata de pruebas cuyos resultados tardarán meses en estar disponibles. Air France-KLM y Thomson Airways también realizarán vuelos comerciales usando biofuel a partir de Setiembre, aunque este se creará empleando aceite de cocina usado.

 

¿Vuelos ecológicos?

Los biocombustibles son el objeto de mucho debate y escrutinio ya que no se sabe cuan “ecológicos  son en realidad. Las cosechas de aceite de palma también han sido criticadas por usar tierras que podrían ser empleadas para alimentar personas. El grupo ecologista Amigos de la Tierra Eurpa dijo que era bueno que Lufthansa evitase el aceite de palma aunque tal vez deberían recurrir a el si desean ampliar las pruebas.

Lufthansa dijo que el biocombustible empleado no proviene de tierras usadas para producir alimentos y que no se destruyeron bosques para crearlo. De todas formas el debate continúa, a medida que se preveé un aumento mundial de los precios de los combustibles en los próximos años y un deseo cada vez mayor de los consumiodres de verse libres de esa dependencia encontrando fuentes sustentables a largo plazo que produzcan menos contaminantes. Los biocombustibles probablemente tengan un impacto mucho mayor de lo que nadie imagina pero los expertos creen que tardarán décadas en implementarse adecuadamente.

Sin embargo no creo que sepamos bien cuan “limpios” son los biocombustibles hasta luego de años de uso ya que muchos de sus efectos, tanto positivos como negativos, no deberían ser obvios a corto plazo y requerirán tiempo y estudio para comprenderse apropiadamente y poder tomar las medidas necesarias para adaptarse a ellos.