Que es Big Data para una aerolínea?

Que es Big Data?

Big Data ha estado aquí durante años pero antes le decíamos logs inmanejables. El problema no ha sido generar información, en la aviación es tan sencillo llenar espacio de servidores con datos de cada uno de los sistemas involucrados en el ciclo de vida del producto “vuelo” que hace que el departamento de IT de las empresas aéreas tenga que tener muy bien definidas las políticas de respaldo de datos y de Disaster Recovery.

La pluralidad de los sistemas y la tecnología propia de la época en que cada uno de ellos fue implementado, ha hecho que hasta ahora sea imposible coordinar toda la información de la línea aérea cuando es más relevante, y pasa a ser un insumo de planeamiento que no tiene una lectura de tiempo real.

Unir los datos de los sistemas de distribución y canales de venta con datos operacionales y su posterior integración para generar reportes macroscópicos o visualizaciones de oportunidades de negocios, siempre llega más tarde de lo deseado.

Como resuelve la inteligencia de negocios este problema de las aerolíneas?

Los acercamientos tradicionales son la generación de un modelo de datos unificado en una base de datos para poder consolidarlos, unirlos, e interpretarlos, pero para eso siempre se ha requerido exportar, transmitir, importar, procesar, y publicar luego de analizar la información.

Avison Aviation, con su producto ABIS, logra hacer que este proceso sea invisible para los usuarios, y que suceda cuando el usuario lo necesita. Siempre utilizando los mejores estándares y servicios de integración en el mercado para asegurar que la información esté asegurada y accesible como lo requieren las empresas

Que no es Big Data?

Hay otras empresas que proponen poder acceder y recopilar Big Data. A veces esto viene disfrazado de un caudal de información historica apabullante, pero no necesariamente quiere decir que puede proveer información relevante en el tiempo necesario.

Mucha data no es Big Data. Para decir que sí podemos proveerla, tiene que ser información que sirva para interpretar la realidad. Tiene que tener sentido, y tiene que poder dar una visión holística y realista de lo que está siendo medido. Big Data es información que nos permite llegar a conclusiones que antes no podíamos llegar con certeza, y que nos permita vincular con certeza nuestras influencias en esa realidad a través del seguimiento comportamental de la información.

Las aerolíneas necesitan Big Data?

Las empresas aéreas necesitan información que permita tomar acción. Lo que necesitan es dejar de tener que trabajar manualmente para integrar la información de sus diferentes sistemas y que tomar decisiones sea siempre una acción informada y responsable basada en la correcta interpretación de la realidad.

Implementar un sistema completo de MRO para una empresa de 200 aviones da una idea aproximada acerca de la cantidad de información que puede generarse con el seguimiento técnico de cada pieza de la aeronave. Multipliquen eso por cada área de la empresa y ahora encontremos que podemos vincular esos datos, mantenimiento con operaciones, operaciones con tripulación, tripulación con métricas de satisfacción, satisfacción con ventas, hay mucho para integrar.

Para poder controlar esta información y hacerla relevante para diferentes audiencias, es que las aerolínease necesitan una solución de Business Intelligence. Avison Aviation logra entregar a las aerolíneas este tipo de integración con ABIS, un sistema pensado para aerolíneas por expertos en aviación.

Sin una herramienta que la controle, BigData solo es mucha data, y no poder interpretarla a tiempo es muy frustrante.

Ambientes colaborativos, el caso de las operaciones de tierra y mantenimiento


El programa de investigación cooperativo de Washington acaba de lanzar los resultados de su investigación. Los paneles hicieron un concienzudo trabajo de analizar con herramientas de lo más diversas y complementarias, el análisis y las esrtategias para lograr mecanismos de cooperación que ayudaran, a mantener los estándares de seguridad que exige el mercado aéreo de hoy, y para promover la colaboración entre departamentos.

A través de los estudios realizados en los aeropuertos se llegó a los siguientes confirmaciones.

La colaboración effectiva es obtenida con mayor cantidad de participantes.

La cultura de trabajo positiva y el orgullo en el trabajo que se desempeña juega un papel clave.

El ambiente de confianza y las políticas que refuerzan la confianza ayudan al desarrollo humano.

Mayor participación

En el caso que nos interesa, los interesados identificados fueron:

Aerolíneas

Control de Tráfico aéreo

Ingeñería

Operadores de tierra

Seguridad

Aerolíneas

Ejemplos en los que estas organizaciones participan en sistemas de datos compartidos

Meteorología

Data de Transponder

Sensores de manga

CCTV

Estado de la pista

Emergencias

Seguimiento de vehículos

Las eficacias en este sentido fueron percibidas en cuanto al uso de mecanismos para compartir la información entre las organzaciones. La interacción entre mantenimiento y operaciones es una de las grandes causantes de conflicto debido a la falta de coordinación y la falta de influencia que tienen en los procesos de diseño tanto de las pistas como de las terminales.

Operaciones y mantenimiento dependen mucho del diseño funcional del espacio físico y cualquier mal diseño se traduce en la calidad de la operativa o dificultad para mantenimiento.

La cultura laboral

Lo que nos rodea nos influencia.
La cultura debe ser de entendimiento y promover la mejora contínua de la organización.
La cultura provee las normas de comportamiento.
Cualquier cambio debe venir por el lado cultural para ser aceptado.
La cultura es la memoria de la organización.

Confianza

La falta de confianza entre los departamentos es lo que más puede llegar a impedir la colaboración.
Sin confianza y metas seguras y transparentes es muy difícil que haya colaboración.

La tecnología ha facilitado las interacciones entre los departamentos y hoy tenemos para ayudarnos sistemas como:

Email

Dispositivos móviles

Radio

Reuniones online

Sistemas de información

CMMS o Sistemas automatizados de pedido de trabajo

En el caso de los CMMSs la falta de contribución de los departamentos en el diseño de las herramientas y la falta de entrenamiento son factores de mucho riesgo.

El estudio pasa luego a evaluar los diferentes escenarios y los problemas organizacionales inherentes a cada área, sin dejar pasar oportunidades para las discusiones sobre temas como género, educación, composición de los equipos, cultura organizacional.

Hay comprobaciones que son evidentes como que los aeropuertos pequeños funcionan mejor porque son más fáciles de controlar, pero también nos enteramos que es muy común que los aeropuertos de menor tamaño deleguen funciones operacionales a otro departamento ya que no pueden justificar los recursos humanos a tiempo completo para algunas funciones.

El estudio contiene también las encuentas que fueron aplicadas y las interpretaciones. A través de la aplicación de encuestas y otras técnicas colaborativas los autores llegan a identificar casi cincuenta (50) problemas y sus posibles causas.

En la sección de estrategias surgen algunas como Enfocarse en las diferencias generacionales, alinear prioridades, gerencias los recursos más eficazmente, y alternativas a la colaboración. También surgen temas como las distancias y la geografía, y como construir una cultura de confianza.

El estudio hace recomendaciones para como empoderar a los empleados, aceptar el cambio y resolver conflictos, lo cual sirve no solo a estos departamentos sino a cualquier empresa.

La mejora de las comunicaciones y la claridad al momento de designar roles se menciona también, así como el fomento de una cultura de respeto, y para cada tema, una técnica recomendada y una lectura recomendada.

Mi cultura recomendada en este espacio es el estudio mencionado, espero que lo disfruten:
Link al estudio de la ACRP

Son mas seguras las nuevas regulaciones de la comisión europea para las horas de vuelo?


Hace tiempo que la comisión auropea de aviación quiere cambiar y estandarizar los límites de tiempo para los tripulantes. Pero para BALPA, la asociación de pilotos británicos, estos cambios podrían hacer que algunos pilotos estén aterrizando aviones luego de 22 horas de trabajo.

La votación de estos días para el cambio de regulaciones fue en contra. De 21 contra 13 votos. Lo cual le pasa la pelota al parlamento europeo para que este decida en octubre si se implementan las nuevas reglamentaciones para que los pilotos puedan:

-Aterrizar una aeronave luego de 22 horas de trabajo.
-Hacer viajes transoceánicos con solo 2 en vez de los 3 tripulantes requeridos.
-Hacer hasta 7 vuelos matutinos seguidos en vez de los 3 ahora permitidos.

Cuando la Autoridad de la Aviación Civil CAA había apoyado los cambios habían argumentados que los viajes serían más seguros. Pero no habían considerado que con ciertas combinaciones de tiempos de reservas y reglas para tiempos de vuelo podría llevar a que un piloto pudiera estar tanto tiempo de corrido trabajando. Aunque este tipo de escenario raramente se presente, igual solo se puede controlar mediante mejores reglas que no permitan las exepciones.

Por más que los pilotos usen los períodos de descanso que son provistos esto igual querría decir que por reglamentación igual podría trabajar 18 horas de corrido.

Son mas seguras las nuevas regulaciones de la comisión europea para las horas de vuelo?

Europa está en un período pre-paradigmático con respecto a la aviación. Y los cambios que se den tienen que ser para asegurar la seguridad de los pasajeros y no para mejorar la utilización de la tripulación.

BALPA en una encuesta que realizó supo que 50% de los pilotos y copilotos se han dormido durante el vuelo mientras estaban a cargo de la aeronave, y 30% de los pilotos han despertado para ver al copiloto también dormido.

IATA publica el índice de confianza de negocios aéreos para julio 2013

<h2>Lo que opinan los gerentes financieros de las aerolineas</h2>

Según los jefes financieros (CFOs) de las líneas aéreas que entrevista IATA cada 3 meses la confianza sigue fuerte y más de tres cuartas partes de los entrevistados esperan mejoras en la rentabilidad de los negocios aéreos para los próximos doce meses ya que también se espera que el mercado de cargo y viajes siga su crecimiento y a las mejorías estructurales y es costo estabilizado de los recursos de la industria.

Los costos han declinado, mayormente por la baja en precios del combustible y no hay mucha expectativa de cambios en ese ítem, pero tampoco hay un aumento significativo de la fuerza laboral prevista debido a la varianza esperada de la capacidad que aún está en los límites previstos. Está previsto que el negocio del cargo crezca más que el de los pasajeros.

En la gráfica de arriba vemos en rojo representado en millones de toneladas de cargo (con referencia numérica en la izquierda de la gráfica) y en azul las cifras de los millones de pasajeros (con su referencia numérica en la derecha de la gráfica).

<h2>En resumen</h2>

Lo que podemos decir es que los gerentes financieros de las compañías aéreas parecen estar optimistas con el futuro cercano de la industria, y las mayores preocupaciones de los últimos meses vienen más por el estudio cuidadoso del aumento de las capacidades tanto de sistemas como de las aeronaves. Latinoamérica tiene mucho espacio para mejorar sus sistemas e infraestructura y Europa y Asia siguen de cerca las noticias de Boeing y Airbus a ver si sus nuevas flotas no tienen que ser rediseñadas después de todas las correcciones que han tenido los últimos modelos de aviones super grandes.

Analisis del mercado aereo por IATA

Cada trimestre, IATA publica las cifras más interesantes sobre el mercado aéreo en su monitor financiero. En el análisis que se hace para los meses de Mayo y Junio de este 2013, se enumeran algunos factores que son los indicadores más importantes para el mercado aéreo.

Indicadores financieros del mercado aéreo

En lo que va del año es cierto que los precios de los pasajes aéreos ha subido, pero según el análisis de Bloomberg esto es aún el efecto de los viajes de verano en el hemisferio norte, y por lo que vemos la evolución sigue siendo de descenso desde el pico de precios de pasajes que tuvo el mercado aéreo en el 2007, aunque aún no llegamos a precios bajos como los de 2009, el resto de 2013 promete mantenerse estable.

Costos del combustible en el mercado aéreo

Los precios de los combustibles son el factor más determinante en las fluctuaciones de precios globales de los pasajes, en lo que va del año ha habido una baja y parece que se va a mantener de acuerdo a las noticias de nuevos yacimientos y reservas que hemos tenido ultimamente.

Demanda del mercado aéreo

Tanto los pasajes como los volúmenes de transporte de carga han tenido un crecimiento en su demanda, lo que ha contribuído al crecimiento de las ganancias globales de las lineas aéreas. Aún así ha sido mayor el crecimiento de la demanda de pasajes que la de carga.

Capacidad

La capacidad ha crecido también gracias a las renovaciones de flotas y el mejor planeamiento de vuelos, pero la demanda ha crecido más rápidamente que la capacidad.

Según IATA el resto del 2013 debería ser un buen año para el mercado aéreo, sobre todo en latinoamérica que es uno de los mercados donde se prevé el mayor crecimiento. Pero lo que preocupa a IATA, y es algo que le ha confirmado la gente de McKinsey, es que el mercado aéreo tiene un menor retorno de inversiones que otros mercados.

Talvez una consolidación de las aerolíneas, como viene pidiendo IATA, y como viene sucediendo, haga que los costos operativos de muchas de estas empresas mejoren y que su rendimiento financiero acompañe. Eso tendremos que analizarlo cuando termine el año.

El arma secreta para hacer crecer las ganancias sigue siendo la venta de adicionales. Tanto Sabre como Amadeus y Travelport, han acordado con las lineas aéreas en dar a las agencias mayores posibilidades de ventas de servicios adicionales a través de sus sistemas y de esa manera mejorar el balance financiero y aumentar la captación de dinero.

Servicios adicionales como determinante de las ganancias en el mercado aereo

La venta de servicios adicionales es un área emergente pero puede ser la línea que separe a las aerolíneas que hacen una ganancia de las que se funden.

Por Felix Maximiliano Obes

Sistemas aéreos para control de operaciones

La importancia de los sistemas aéreos para control de operaciones

Mucho del dinero de las aerolíneas se hace con los mecanismos de venta de asientos y con el ahorro en combustible, y con mejor aprovechamiento de recursos, para lo cual se buscan soluciones de sistemas aéreos cada vez más inteligentes, cada vez más automatizadas, y cada vez más estables para el control de operaciones. Con control de operaciones queremos decir todo lo que realmente sucede a nivel de recursos una vez que el plan ya no importa porque ya estamos en la etapa real del proceso que es la operativa.

Lo primero que tenemos que hacer para hacer nuestra aerolínea rentable a nivel operativo es asegurar que las aeronaves estén el mayor tiempo posible en el aire. Esto se logra combinando los vuelos de manera que cubran las rutas comerciales más importantes al mismo tiempo que se mantiene la conectividad entre vuelos.

Cosas como la introducción de los nuevos modelos de Boeing y Airbus que logran transportar más de 500 personas por vuelo, es necesario que nuestro software de planeamiento y de control de operaciones responda a esos cambios de manera eficiente y que nos logre optimizar la tripulación al mismo tiempo que los vuelos.

Para tales propósitos es que los proveedores de sistemas ofrecen suites de aplicaciones  que engloban las tareas que se suceden para poder tener las aeronaves activas.

RAIDO es una suite de pero en una sola GUI integrada que ofrece un control de todo el ámbito estratégico, financiero y operacional a través de todas las etapas de la operativa.

Construido con una base financiera y usando un motor de reglas que considera todo tipo de cálculo, la lógica de negocios de RAIDO analiza y evalúa constantemente los procesos únicos de la aerolínea. Su funcionalidad basada en eventos muestra alertas a los usuarios y crea tareas a los grupos específicos.

De esta manera se pueden minimizar costos, mejorar el ingreso y la ganancia, y tener un mejor control operativo sobre el control de cambios y la productividad, dándole una mayor relevancia en las etapas de toma de decisiones de la gerencia de la aerolínea.

Usando la misma base de datos integrada los usuarios de RAIDO pueden todos interactuar en tiempo real sobre los cambios que se suceden y hacer que trabajen en mejor sincronía las areas de planeamiento de las aeronaves, control de operaciones de las aeronaves, planeamiento y gerencia de la tripulación, análisis de post-producción, control de negocios.

Las presentaciones del sistema RAIDO para control de operaciones

Las presentaciones de RAIDO son tres, las plataformas:

Earth – Es la plataforma desktop la cual está aún en desarrollo.

Cloud – Es la versión basada en el navegador.

Fire – Es la versión para dispositivos móviles.

Esta suite de aplicaciones en una sola interfaz también tiene la capacidad de ser usada tanto con drag-and-drop como con tecnologías de touch-screen (o sensibles al tacto).

Como funciona este sistema aéreo para control de operaciones

Ejemplo de control de tripulación

Como resuelve la situación el sistema cuando un tripulante no se presenta.
De manera automatizada (aún en desarrollo).
RAIDO chequea un reemplazo disponible que esté de guardia y elige el candidato con menos horas de trabajo acumuladas, manda una notificación al tripulante, tanto por SMS como email, y aguarda la confirmación, y cuando es recibida, informa a los usuarios del sistema aéreo.

De manera semi automatizada:
RAIDO chequea quien está disponible y de guardia y presenta al usuario con una lista de candidatos, el usuario del sistema elige a que tripulante se asignará la tarea y el resto del procedimiento es automatizado como el presentado antes.

Gerenciador de flujo de eventos (aún en desarrollo).
RAIDO tiene un sistema de reglas dinámico basado en el evento de flujos, el cual es un sistema fácil de definir para ajustarse a los requerimientos de la empresa donde se eligen eventos y las actividades que activan en su flujo, usando el motor de reglas de RAIDO y vincularlo a un evento específico.

Ejemplo en el que el sistema aéreo maneja una demora de 3 horas

Una demora de una aeronave genera un evento en el sistema, este evento genera un mensaje para pedir “vales” de comida para la tripulación afectada, monitorea y envía la confirmación.
Procesa la demora y actualiza la tabla de tiempos de plan de vuelo ATC.
Envía el nuevo pedido de SLOT, monitorea y envía la confirmación para el espacio de aeropuerto, envía la notificación por email o SMS a la tripulación y monitorea las respuestas, notifica a los agentes de carga, notifica a los proveedores de comida, notifica a los proveedores de combustible, notifica el hotel del cambio en el tiempo de check-in, vuelve a reservar el transporte en tierra, y monitorea las confirmaciones para cada etapa y las hace disponibles a los usuarios, publicando reportes en tiempos y fechas designadas o a pedido para enviar a la gerencia.

Es un sistema aéreo integrado

Usando una única interfaz para nuclear los procesos de toma de decisiones, y fácilmente se integra con otros sistemas tanto de “revenue management” como de reservas, de mantenimiento, de plan de vuelos, sistemas financieros, soportando datos encriptados y en tiempo real.

También es compatible con varias plataformas y formatos como MS SQL Server, Oracle, MySQL, Excel, o texto plano, pudiendo transferir a otros sistemas consistentemente.

Es un sistema aéreo dinámico

Basado en tecnologías Ajax y Microsoft .NET 4.0, la capacidad de reportes flexibles permite generar reportes en el cliente, o crearlos de manera automática por fecha o por ser activadas por un evento, pudiendo diferentes usuarios tener diferentes reportes, agrupando datos de manera diferente o con distintas configuraciones visuales.

El usuario puede definir importaciones y exportaciones de archivos, conectando exportaciones a datos de negocios. A través de FTP, email, SMS, o servicios web, de manera de hacer disponible los datos a quienes los necesitan, cuando los necesitan.

Un sistema aéreo pensado en la optimización

Tradicionalmente la optimización es un proceso fragmentado en el que los recursos, sean los tiempos, la flota, la tripulación, se maneja de manera separada, RAIDO logra integrar e inter-relacionar los procesos para que tengan el menor impacto operacional y financiero.

El método flexible de crear y mantener optimizados los procesos desde una visión macro. La combinación de recursos en un proceso que incluye hasta la gerencia de la fatiga, nos permite razonar, integrar y definir soluciones efectivas, o optar por optimizar separadamente.
RAIDO fue desarrollado por gente con vasta experiencia en procesos de optimización y Aviolinx ha trabajado con el instituto real de tecnología de Estocolmo y con la Universidad de Berkley en California.

Por Felix Maximiliano Obes

Aerolíneas de bajo costo El modelo popular de las líneas aéreas

LowCost
Aerolineas de Bajo Costo

El primer factor de coste una aerolínea es el petróleo

Y de eso ya todo somos conscientes. Cuando uno va de Madrid a Oslo en auto o en avión uno simplemente elige en cual de los aparatos para desplazarse consumiendo combustible va a viajar. En un vuelo económico uno piensa y de ahí la popularidad de un modelo que tenga como objetivo ser de bajo coste para el usuario.

Se dice que un 13% del PBI mundial se va en turismo.

Eso puede haber bajado un poco pero ya ha retomado niveles de años anteriores a las crisis de los años 2000 y parece que sigue en el “top ten” de los integrantes del PBI de cualquier lugar. Pero algunos mercados como el europeo o el norteamericano, pasaron a tener popularidad las aerolíneas low cost por ser las que más sirven para el viajero recurrente de bajo presupuesto que como pueden verificar buscando solo operan en mercados redituables.

Para llegar a Oslo desde Madrid, en algunas horas, es necesario desembolsar unos 380 Euros, eso según un sitio que se llama LowCostAirlines, asi que ni siquiera allí es posible, tal vez si llenan el avión, de ida y de vuelta, al menos un 80%, recién allí puede que pase a ser redituable todo ese gasto de combustible y sueldos

Los salarios son el segundo factor de coste más importante en el precio del vuelo

El precio de la aeronave se amortiza mucho durante los años. Es por ello que normalmente para hacer ese vuelo de MAD a OSL uno tengo que hacerlo por Lufthansa o por Swiss Air, pagando casi 600 Dólares Americanos.

Como la lista de aerolíneas de bajo costo fallecidas es apenas menor que las actuales (por unas cinco más o menos, que operaban cuando el precio del petróleo era más barato aún), hemos aprendido mucho a armar el modelo en base a los factores que hicieron fracasar a las anteriores.

easyjet

Puede que easyjet sea una de las más populares del modelo, una aerolínea que en su sitio avisa que tiene vuelos a menos de 50 Euros, algunos desde 20 Euros pero ninguno más de 500. Por supuestos que easyjet tampoco nos lleva hasta Oslo.

La búsqueda derutas populareses lo principal

Recién cuando nos aseguramos que con nuestras estrategias de ventas de pasajes pueden llegar a colocar en el mercado vuelos sobrevendidos MAD-OSL podemos empezar a ofrecerlo. Lo siguiente es saber que la aeronave que tenemos encaja en el flujo de vuelos y que no vamos a tener un conflicto de estación y quede varada sin venta sin pasajeros para la vuelta.

Lo que le interesa al pasajero

Lo que al pasajero de la aerolínea low cost le interesa no es que esta gaste poco sino que le cobre poco a él. Porque maneras de hacer rendir el dinero de la aerolínea y una de ellas es prometer gastar en poco más que combustible. Y llenar el avión, o como en algún momento que se rumoreaba que iba a hacer RyanAir, cobrar por usar el toilette, o hacer a la gente viajar de pie y ajustado a una suerte de posa-brazo-con-cinturón. Por suerte desestimaron la idea apenas se hizo eco de ello en las redes sociales con tonos que iban desde la indignación hasta la furia.

RyanAir

Ryanair en su página principal, a diferencia de EasyJet no promociona unos cinco vuelos de entre 20 y 50 Euros sino que directamente anuncia uno de 22 Euros. Y por más lindo que se vea el sitio naranja de EasyJet, el de RyanAir logra vender vuelos baratos a unos 65 millones de pasajeros, pero no opera desde hubs principales sino de aeropuertos secundarios y por eso el costo, y las promociones que ha tenido de hasta 0.01 Euro por un pasaje, pero 10 Euros cuando uno termina de pagar el las tasas de aeropuerto. Y esta sí consigue llevarnos a Oslo, pero por 57 Euros.

AirBerlin

Air Berlin es otra que ha ido creciendo mucho en europa, el tercero más grande con base en Alemania, que ha tendido puentes a Austria, España y hasta Egipto o Dubai y que ahora al unirse a One World
va a pasar a hacerle las rutas a otras aerolíneas dando mejores opciones a los viajeros sin encarecer tanto algunos tramos. Claro que en AirBerlin los pasajes son a partir de 50 Euros.

La estrategia de de vender vuelos baratos encuentra fácil adaptarse a operar desde bases de bajo costo, con servicios de bajo coste; digamos que cuanto menos internacional sea el aeropuerto mas low cost es. Y lograr operar desde una buena base es crucial para conectar pasajeros.

La lista de aeropuertos en las que más operan las aerolíneas de bajo costo

Alicante (ALC)
Amsterdam Schiphol (AMS)
Barcelona (BCN)
Orio al Serio Airport (Bergamo – BGY)
Berlin Schoenefeld (Brandenburg – SXF)
Berlin Tegel (TXL)
Bucharest Baneasa (BBU)
Bratislava Ivánka (BTS)
Brussels (BRU)
Brussels South (CRL)
Budapest (BUD)
Cologne/Bonn (CGN)
Dublin (DUB)
Düsseldorf International Airport (DUS)
East Midlands (EMA)
Hamburg (HAM)
Leeds Bradford (LBA)
Liverpool (LPL)
London Luton (LTN)
London Stansted (STN)
Malaga (AGP)
Munich (MUC)
Paris Beauvais (BVA)
Paris Charles de Gaulle (CDG)
Pisa (PSA)
Reykjavik (KEF)
Stuttgart (STR)

Es por esto que las que no son aerolíneas de bajo coste son llamadas las Regionales. Porque su propósito no es únicamente económico, sino también muchas veces político o funcional al desarrollo local de una nación y su salida y entrada al mundo.

Por eso las aerolíneas regionales más famosas son además empresas públicas muy sólidas, pero con pocos márgenes de ganancias a veces. No tanto como algunas de estas ganancias en billones de dólares que tienen las low cost:

Southwest Airlines $10.4bn
Air Berlin $4.6bn
Ryanair $4.1bn
EasyJet  $4.1bn
JetBlue Airways $3.3bn
Gol $3.1bn
AirTran Airways $2.3bn
WestJet Airways $2.0bn
Virgin Blue Airways $1.9bn
Aer Lingus $1.7bn

Otros mercados para las aerolíneas de bajo costo

En asia es muy competitivo y expansivo el crecimiento de las líneas aéreas pero también de los trenes de alta velocidad como en gran parte de europa. Gracias a la tradición de servicio viene creciendo también, pero son los poseedores también de algunas de las aerolíneas más caras. Jetstar cada vez más cerca de la popular AirAsia quien transporta unas 26 millones de pasajeros al año.

En el mercado árabe, como en el latinoamericano, recién ahora el público se está adaptando a las aerolíneas de bajo coste, en parte por necesidad y también en parte porque al final de cuentas los mismos factores que hacen ahorrar dinero a estas empresas son los que proveen un diferencial atractivo a sus clientes.

En Latinoamérica hay dos grandes ejemplos de aerolíneas Low Cost que están teniendo éxito hoy  y que son Azul y Volaris. Y ambas amenazan tomar las rutas de sus competidores regionales y convertirse en las número uno de su mercado.

Muchas de estas aerolíneas repiten algunos métodos para abaratar sus costos:

Alta utilización de las aeronaves.

Lo no es para nada barato es tener las aeronaves en el suelo, es lo segundo más caro luego de tenerlas volando sin pasajeros. La idea es concatenar la mayor cantidad de vuelos posibles con los tiempos de turnaround ajustados lo suficiente para tener a los pasajeros y a la tripulación rotando con velocidad y hacer despegar a la aeronave lo más llena y lo más rápido posible hacia otro aeropuerto barato.

Reservas por internet

Un gran diferencial es contar con las ofertas de vuelos visibles al público en la red tratando de acaparar las ventas para las rutas que creemos poder sobre-vender. Un buen sistema de reservas es esencial para lograr buenas curvas de ventas, y usar una estrategia de precios que nos permita seguirnos llamando low cost.

Uso de aeropuertos secundarios

Hay que hacer que la aeronave pase el menor tiempo posible en tierra, y de ser posible en el lugar más barato. Esto a veces hace que para algunos sea más caro el taxi al aeropuerto que el propio vuelo, y a veces esto degrada mucho la experiencia del viaje.

Tripulación mínima necesaria.

Los sistemas de control de tripulación de hoy todos tratan de optimizar los tiempos de la tripulación de manera de utilizar las horas de sus capitanes, copilotos, azafatas y oficiales de cabina lo máximo posible dentro de los requerimientos lo más legales posibles. La utilización eficiente y la combinación justa de pairings (vuelo + fecha + tripulación) es lo segundo que se trata de optimizar luego de la optimización de vuelos y rutas.

Sueldos más bajos

Es muy común que las aerolíneas de bajo coste paguen menores sueldos que las que quieren definirse por la calidad de su servicio y por la experiencia que le ofrecen al pasajero. Además de pagar menos normalmente tienen menor cantidad de operarios y tripulantes sindicalizados.

Un tipo de pasaje.

Concentrar la estrategia de ventas en un precio único de pasaje elimina los problemas de tener que pensar como distribuir esas clases en las aeronaves, como tener que entrenar diferentemente a la tripulación, como acercarse a los diferentes tipos de clientes, cálculos que no tienen que hacerse con clases únicas porque el modelo erradica las diferencias en virtud del costo.

Algunas compañías aéreas low cost agregan un poco de complejidad ofreciendo varias clases, pero a veces es má popular agregar servicios adicionales que se agreguen al precio del pasaje y que engorden el costo de la manera menos percibida.

Las técnicas se vuelven populares

Las técnicas para bajar costos y cada vez que una funciona adecuadamente en una low cost, el resto de las empresas le siguen el modelo porque el ahorro es siempre una virtud corporativa.

Las tasas

Es popular el método de omitir en el precio publicitado las tasas aéreas y costes que la aerolínea no controla, pero as muy inteligente ofrecer servicios que pensábamos venían incluídos y que se coran como adicionales, como la comida, los tragos, y hasta la posibilidad de llevar equipaje.

Ni que hablar del espacio entre los asientos, el cual se va reduciendo a medida que pasan los años lo mismo que las porciones de comida que se ofrecen a bordo, no así como el tamaño de las botellitas de alcohol el cual muy pronto en el mundo de la aviación llegó a tener un tamaño muy ridículamente pequeño. Pero si achicar el espacio entre filas hace que podamos tener un pasajero más, entonces se hace. Por suerte como lo dijimos antes, RyanAir no ha logrado aprobación para que sus pasajeros viajen de pie.

Solo de esta manera se puede bajar tanto el coste del pasaje, a diferencia de las aerolíneas clásicas donde el 25% de los pasajeros cubre el 75% del costo del vuelo (supongo que ya adivinaron que hablamos de los de la primera clase).

Air Arabia ha reportado un crecimiento de 20% y  flydubai inauguró su ruta número 57. Cuando Dubai tuvo esa explosión de crecimiento también abrió posibilidades de conexión y negocios para empresas low cost como sucede cada vez que explota el tráfico en un aeropuerto nuevo. Pero esto no ha sido sin tener que enfrentarse al proteccionismo, y al hecho de que las grandes aerolíneas se hayan vuelto regionales otra vez para no volar lejos de las bases de petróleo barato.

Este es un nuevo mundo muy exigente para las empresas de aviación, y ser un Low Cost como hemos visto no da ninguna  seguridad adicional.

JetBlue

Jetblue por el otro lado, además de inspirar el modelo de aerolíneas como la brasileira Azul, ha logrado trabajar junto con American Airlines y tiene el permiso para operar en el aeropuerto de Washington ganando así otro gran hub además de su base tradicional en JFK. Entre Jetblue y Westjet se han encargado de reducir la participación en el mercado de Spirit Airlines, quien de no crecer en capacidad, sea comprando aviones o haciendo una alianza, puede que pierda la competencia en esa región.

Aun así no logra entrar en la lista de las mejores aerolíneas de bajo costo.

Azul y Volaris Un mes para invertir en aerolíneas latinoamericanas

Este mes es un gran mes para invertir en aerolíneas en Latinoamérica. Tanto la mexicana Volaris como la compañía aerea de bandera brasileira Azul salen a buscar inversionistas en la bolsa de valores.

Volaris es la aerolínea mexicana de bajo coste de mayor crecimiento, y la que ha ido ocupando todo el mercado de vuelos regionales tras el cierre de Mexicana de Aviación. La idea es lograr juntar unos U$D 100.000.000 (si, cien millones de dólares americanos) pero las expectativas son las de llegar a los U$D 350 millones.

Esto puede significar una gran oportunidad para una aerolínea que hoy en día vende un billón de dólares en tickets anualmente y que solo tiene 8 años en el mercado.

Volaris planea reunir unos $ 350 millones de dólares.
Volaris planea reunir unos $ 350 millones de dólares.

La otra aerolínea que está planeando (nótese el juego de palabras) salir a recoger dinero de inversionistas es Azul Linhas Aéreas Brasileiras, quien también está presente en el mercado de la aviación desde 2005 al igual que Volaris. Azul es normalmente vista como la tercera aerolínea más grande de Brasil para los que consideran que TAM aún existe, pero dada la consolidación de TAM y LAN en LATAM, Azul puede que sea la segunda mayor atrás únicamente de GOL.

Las expectativas en Azul están hoy llegando a unos casi U$D 500 millones (en dólares americanos), y esa inversión, enfocada a hacer crecer la flota de Azul que al día de hoy tiene unos 55 aviones (más que nada Embraer, luego de haberse unido con TRIP), puede que ponga a Azul como el gran competidor de la nueva LATAM Airlines y deje atrás a GOL.

El fundador de Azul, el señor David Neeleman es reconocido por haber sido uno de los fundadores de la aerolínea americana JetBlue, la cual también le va muy bien en el mercado norteamericano, y el estilo de dirección y la calidad del servicio se asemeja mucho también a la de Azul.

Azul planea reunir casi $ 500 millones de dólares.
Azul planea reunir casi $ 500 millones de dólares.

Aún no se saba si Azul saldrá a hacer vuelos internacionales como lo hace Volaris, pero eso seguro podremos especularlo luego de ver como componen su nueva flota.

Las aerolíneas económicas mexicanas

Las aerolíneas económicas mexicanas

México cuenta con varias compañías aéreas de primer nivel que operan vuelos comerciales dentro y fuera del territorio mexicano, algunas de ellas cuentan con una larga y exitosa trayectoria. Muchas de las principales aerolíneas mexicanas, ofrecen vuelos de bajo costo, más conocidas como compañías low-cost, su objetivo es brindar vuelos para todos los bolsillos. Aquí te dejamos una lista de las líneas aéreas económicas mexicanas.

Listado de las aerolíneas económicas mexicanas

Volaris:

Esta aerolínea fue gestada en el 2003, producto de la unión de Aerolíneas TACA con los Fondos de Inversión Discovery Américas I y el Columbia Equity Partners, para crear una compañía aérea de bajo costo en México, para que un mayor número de mexicanos pudieran acceder a la experiencia de volar.

Con sede en el Aeropuerto Internacional de Toluca, inauguró sus vuelos el 13 de marzo de 2006, uniendo Toluca con Tijuana. Su flota está compuesta por aviones Airbus 319. La aerolínea está abocada a brindar una excelente atención a los precios más bajos, para que la mayor cantidad de pasajeros posible acceda a sus vuelos.

Click Mexicana:

Es una aerolínea de bajo costo creada en 2005, que opera principalmente desde el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México. Posee una flota compuesta por 17 aviones Fokker F-100. Esta compañía opera la venta de sus pasajes principalmente por Internet o vía telefónica, lo cual contribuye a disminuir los costes.

VivaAerobus:

Esta compañía de bajo costo fue creada por Grupo IAMSA e Irelandia. El Grupo IAMSA, es un conglomerado con larga trayectoria en el transporte terrestre en México, que opera en 24 estados mexicanos y está integrado por marcas como: Ómnibus de México, ETN, TAP y PLUS. Irelandia es una empresa respaldada por la familia Ryan, fundadores de Ryanair.

La empresa cuenta con una flota de 16 aviones Boeing 737-300 y cubre rutas nacionales e internacionales con vuelos seguros y tarifas muy reducidas.

Interjet:

Internet es una empresa de bajo costo totalmente mexicana, surgida como una alternativa diferente en el transporte aéreo, contando con el personal más calificado del medio. El objetivo es brindar un traslado seguro y de excelencia con un precio bajo. Con sede en el Aeropuerto Internacional de Toluca, cuenta con una flota de 33 aeronaves Airbus A320, equipadas con tecnología de avanzada y con un nivel de seguridad y mantenimiento certificado.

Iberia Express será incorporado a la Oneworld

Iberia Express será incorporado a la Oneworld

Iberia Express logró la aprobación como miembro afiliado a la alianza Oneworld, la cual se concretó al iniciar las nuevas operaciones de sus vuelos de bajo coste.

Oneworld es una alianza que cuenta con 11 aerolíneas miembro y casi 20 afiliadas, entre las que está Iberia Regional Air Nostrum (incorporada en 1999, al igual que Iberia).

Iberia Express pertenece en un 100% a Iberia y se dedica a operar vuelos de corto y medio radio, los cuales se encuentran actualmente a cargo de Iberia. Iberia Express planea incluir nuevas rutas, con lo que pretende alimentar a los vuelos de largo alcance que realiza Iberia, partiendo desde Madrid.

Iberia Expess contará con una flota inicial de cuatro aviones, para finalizar con una de 13 aviones Airbus A320 al concluir el año 2012. Dichos aviones serán tomados de la actual flota de Iberia. Esta nueva filial cuenta con 325 tripulantes de cabina, 125 pilotos y 50 empleados de tierra.

De acuerdo a lo expresado por el consejero delegado de IAG, Willi Walsh, esta es la única forma de revertir las pérdidas en el sector de corto y medio radio, disminuyendo los costes, lo que resultaría capital para la aerolínea.

Esta incorporación permitiría a la compañía ganar en eficiencia, no sólo en el mercado de corto y medio radio, sino también en el de largo radio, pues permitirá llevar a los pasajeros de vuelos de conexión con Latinoamérica, al Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.