LGW apuesta a volverse más eficaz

El aeropuerto de Gatwick en Londres es uno de los aeropuertos más ocupados de europa. En su propia ciudad lo supera LHR London Heathrow, pero la apuesta de LGW en vez de ampliarse es volverse más eficiente.

La apuesta es a eliminar las filas de pasajeros, mejorar los tiempos de tránsito a través del aeropuerto y mejorar los tiempos de Turn-Around de las aeronaves.

Las mejoras que se esperan implementar para lograr una mejor experiencia son:
-Bag-drop automatizado para eliminar filas de check-in.
-Tránsito no mayor de 30 minutos desde la llegada al aeropuerto hasta el portón de embarque.
-Acelerar el turn-aroun de las aeronaves para tornarlo el mejor promedio mundial.
-Reducir los tiempos y las distancias del Taxi de la aeronave (el movimiento hasta el puente).
-Pushback de solo 7 minutos contra las 45 minutos actuales.
-Transporte de pasajeros en tránsito de solo 45 minutos entre terminales.

Y no se resuelve construyendo una nueva pista?

Lo que los aeropuertos hoy en día buscan es la reducción de los tiempos operacionales para poder generar un ahorro propio y a sus clientes. La combinación de factores que mejoran los tiempos son los mismos que mejoran la experiencia del pasajero, y al volverse cada vez más transitado, el aeropuerto tiene que apuntar a estas mejoras continuamente.

Por eso la construcción del nuevo patio y la ampliación de la segunda pista tienen que encajar con perfección en el plan actual de mejora operacional, para hacer que los pasajeros sientan la facilidad de pasar de una terminal a otra y sentir que el diseño tiene en mente mejorar la experiencia.

Actualización

Dias desdepués de haber publicado esto salió el CEO de LHR, la competencia más directa de LGW a nivel nacional, a decir que eran ellos quienes estaban innovando más en tecnología.
Aqui pueden ver la entrevista

Boeing 777x será construído en Washington

 

Boeing 777x

A los que me sigan en mi cuenta de twitter @shallowred sabrán que el viernes de noche recién a las 4AM nos enteramos de que Boeing determinó por votación entre todos sus maquinistas de que el nuevo proyecto para el 777X tendrá lugar en Washington.

No eran muchas las opciones y eran muchos los requerimientos. Tener un puerto de aguas profundas, el espacio suficiente, la menor cantidad de impuestos posibles y por supuesto poder adaptarse a los 30.000 puestos de trabajo que ocupará.

Historia del Boeing 777

El 777 de Boeing se introdujo en 1995 como un proyecto para una aeronave bimotor de doble fila (o sea que con un pasillo central de 5 asientos con filas de dos asientos a sus lados, logrando una configuración AB CDEFG HI en turista). Su velocidad máxima de 950 kmph y un costo en aquella época de unos 300 mil dólares por cada uno. Diseñado por Alan Mullaly, el 777 fue un éxito de ventas.

El nuevo Being 777x

El nuevo modelo del Boeing 777x además de poder acomodar hasta unas 400 personas, contará con todos los componentes de última generación con los que hoy cuenta el 787.  Además el diseño nuevo y la tecnología haría que el nuevo 777x sea un 10% más eficiente en consumo de combustibles, y mucho menos emisiones de carbono. Además la promesa de tener los interiores más cómodos y la experiencia de viaje más placentera gracias a la reducción de sonido que es parte del diseño.

Todo esto, mezclado con el nuevo diseño aerodinámico de sus nuevas alas parecen indicar que las 30.000 personas involucradas en este proyecto construyan otro éxito de ventas para uno de los tipos de aeronaves más requeridos en la industria aeronáutica.

Dentro de poco veremos como avanza el proyecto y si de verdad logra Boeing ganarle a Airbus en este segmento de mercado.

on-time performance, métricas de rendimiento

Las 10 aerolíneas norteamericanas con la mejor on-time performance vienen siendo:

1. Hawaiian Airlines – 92.19%

2. Airtran Airways – 91.18%

3. Horizon Air – 90.65%

4. Compass Airlines – 90.41%

5. Copa Airlines – 90.29%

6. Mesa Airlines – 90.00%

7. Delta Air Lines – 89.73%

8. US Airways – 88.53%

9. Taca International Airlines – 88.08%

10. PSA Airlines – 87.47%

Entre las aerolíneas norteamericanas de mayor porte, por decir, las populares, el rendimiento ya pareciera ser significativamente diferente.

1. Delta Air Lines – 89.73%

2. US Airways – 88.53%

3. Alaska Airlines – 86.74%

4. Southwest Airlines – 85.84%

5. United Airlines – 85.18%

6. JetBlue Airways – 82.99%

7. American Airlines – 78.86%

8. Air Canada – 66.38%

Esto se dá por los tiempos de turnaround o de taxi como les llamamos. Que hacen que las aerolíneas más grandes con aviones mayores, no logran acertar en la malla programada todo lo ejecutado también por tener mayores tiempos de preparación, de desembarque, de turn-around enfin. Es por eso que debemos separarlas en el ranking. También hay que tomar en cuenta la incidencia de factores climatológicos o la naturaleza del tráfico aéreo de la región.

Aún así el mercado norteamericano es una gran escuela para la aviación moderna por la variedad de ofertas y tipos de clientes que atiende. El on-time performance de 100% se celebra más comunmente entre las compañías pequeñas que las grandes regionales. Llegar siempre a tiempo a todos lados es muy difícil pero esa una misión que pone a prueba la capacidad de manejar lo inesperado que tiene la empresa.

Los sistemas de control de operaciones y despacho de vuelos de hoy, tienen las herramientas necesarias para tomar siempre las alternativas que sean más convenientes en materia de costos como también en el esfuerzo por brindar la mejor experiencia posible, tanto a los pasajeros como a la tripulación.

Hay un dicho que dice que para tener una on-time performance óptima lo único necesario es pagar por kilómetro volado y no por tiempo de vuelo a los pilotos. Pero toda política tiene sus contras y sus ventajas, y el piloto también tiene un instinto de supervivencia, así que tiene que cada uno saber sus límites. Para esto es que los sistemas de control de operaciones modernos como RAIDO tienen la capacidad de dejarnos ver en el futuro como afectar lo menos posible a todos los involucrados y sacar siempre el mejor provecho.

Para ajustar los tiempos y tener una clara expectativa del rendimiento de la aerolínea, lo mejor es tener un sistema que integre toda la gestión de operaciones de manera simple y natural. RAIDO con ENVISION han logrado encajar en la mejor gestión operativa de cada vez más aerolíneas, en las américas, la primer aerolínea en conseguirlo es Insel Air. Quien controla Vuelos, tripulación, piezas, y costos de manera integrada.

Como mejorar el tiempo de embarque

Según el trabajo de Jason Steffen y los experimentos que condujo para el embarque del 757, lo peor que uno puede hacer es proceder a abordar por sectores de filas. Lo cual casi todas las aerolineas habitualmente hacen.

Que se hace normalmente para mejorar el tiempo de embarque

El método más usado es el de abordaje por zonas, el cual divide a los pasajeros en bloques de asientos determinados por las filas, así que dependiendo del largo de la aeronave uno podría tener el asiento 3C del Sector o Block A.

De acuerdo al estudio de Steffen, dejar que la gente entre como quiera, o aleatoriamente, probablemente sea mejor que sectorizar como lo hacen hoy en día.

Pero como todo esfuerzo de investigación, tal como se llegó al DVORAK, el Dr Steffen llegó a su propio método. El cual parece ser muy complicado de implementar. Como toda optimización. (?)

Entonces cual es el mejor método para mejorar el tiempo de embarque

LINK AL Estudio del Dr Steffen

Lo que concluye Steffen solo está limitado por las implementaciones de los aeropuertos. Para poder aplicar el método Steffen debemos poder asignar lugar en la fila de abordaje basado en la combinación de asientos optimizada para el mapa específico de esa aeronave, y solo alinear a los pasajeros en un orden definido es una tarea complicada.

El problema es la mala implementación. El zoneo, o división por zonas es la peor opción si lo que se quiere es abordar rápido, mejor dejarlo a suerte.

Los usos habituales de la división por zonas son el permitir el abordaje de Clases mas caras primero. Pero es mejor usado cuando se llama a los pasajeros más alejados de la entrada de la aeronave primero. Siendo aún así no mejor que dejar que se suban en el oden que quieran.

Arribo del primer B787 Dreamliner de la flota de Aeroméxico

Arribo del primer B787 Dreamliner de la flota de Aeroméxico

Esta tarde arriba el primero de 19 aviones B787 Dreamliner de Aeroméxico al aeropuerto de México DF. Las aeronaves están destinadas a la cobertura de vuelos de largo alcance, que comenzarán el 01 de octubre con la inauguración de la ruta comercial México-Monterrey y México-Tijuana.

Durante la primera quincena de octubre se planea estrenar también la ruta México-New York. Pero será recién el 14 de octubre que se realice el vuelo inaugural de la ruta transoceánica Ciudad de México-Tokio, con tres frecuencias semanales.

Dos aviones más se aguardan para septiembre, destinados a cubrir a partir de octubre, la ruta Ciudad de México-París, con una frecuencia diaria. Estas se sumarán a las frecuencias semanales con destino a New York.

Estos tres Boeing 787 completan la primera etapa de la renovación de la flota de Aeroméxico para el presente año. Renovación que culminará al completar las 19 aeronaves en los próximos años.

Los aviones tendrían un costo que ronda los 200 millones de dólares y que permitirán a la compañía reemplazar a los 767 que actualmente posee. Los Boeing 787 Dreamliner cubren rutas de largo alcance, por lo que permitirían reemplazar a las aeronaves que actualmente se encargan de sus rutas en Sudamérica, Asia y Europa.

Una de las ventajas de los Boeing 787 está en que tienen un consumo de combustible 20% menor y una autonomía de vuelo que pude alcanzar los 15.200 kilómetros. Pudiendo transportar entre 210 y 250 pasajeros en dos clases.

Qué son los vuelos chárter

Qué son los vuelos chárter

Se conoce como vuelo chárter a un tipo de vuelos realizados por ciertas aerolíneas que arriendan sus aeronaves para realizar un viaje determinado para cierto grupo de personas que buscan evitar los horarios y destinos oficiales de dicha aerolínea.

Estos vuelos son muy utilizados por delegaciones deportivas, quienes se trasladan junto a todo el personal auxiliar y el equipaje requerido para su especialidad. También las grandes corporaciones han comenzado a utilizar estos vuelos para el traslado de grupos de personas hacia congresos, seminarios, conferencias. Las delegaciones políticas siempre se trasladan de esta forma, ya que facilita la seguridad de los pasajeros al evitar el contacto con personas ajenas a la delegación. Pero el mayor movimiento de los vuelos chárter está en el turismo, pues permite realizar vuelos a menor costo de lo usual.

Las compañías aéreas obtienen mayores beneficios al arrendar sus aeronaves para vuelos chárter, ya que se aseguran el despegue con todas las plazas llenas, aunque también se pueden contratar vuelos donde se especifique que se desean asientos libres para mayor comodidad de los pasajeros.

Los aviones más utilizados para este servicio son los de mediano alcance, como los Airbus A320 o los Boeing 737. Para vuelos a mayor distancia se utilizan aviones Boeing 767 o Airbus A330-340. Si los grupos son pequeños se prefieren aviones de tipo ejecutivo.

Por lo general, estos vuelos son organizados por los operadores de viajes, los cuales reúnen a todas las personas interesadas en un destino particular. Los vuelos son contratados y la agencia comunica los horarios de vuelo con una semana de anticipación aproximadamente. Los pasajes se reparten al llegar al aeropuerto. Al retorno, se fija la fecha, pero los horarios se dan a conocer unas 72 horas antes de partir.

Esta modalidad de vuelo ha cobrado gran popularidad debido a que abarata los costos, proporciona mayor privacidad durante el vuelo, ofrece la posibilidad de elegir los horarios de partida. También es posible personalizar el servicio de catering, evitando el que la aerolínea ya tiene predeterminado.

Las aerolíneas que realizan este tipo de vuelos cuentan con mayor flexibilidad que en los vuelos regulares, ya que pueden cambiar itinerarios, cancelar vuelos, aunque sea muy sobre la fecha.

La historia aeronáutica

La historia aeronáutica

No se puede precisar cuándo exactamente comenzó la aeronáutica, ya que el hombre ha querido volar desde el comienzo de los tiempos. Muchos de los primeros intentos por despegar del suelo culminaron en tragedia. Tal como lo cuenta la leyenda de Ícaro, quien logró remontar el vuelo junto a su padre, Dédalo, con sus alas construidas con plumas y cera. Pero fue su propio éxito el responsable de su muerte, pues se acercó tanto al sol, que el calor derritió la cera, estrellándose contra el mar.

Otros imitaron a Ícaro, incluso el genio del renacimiento, Leonardo da Vinci, quien realizó estudios y bocetos sobre aparatos voladores, los mismos que sirvieron posteriormente como inspiración para la creación de los helicópteros.

Durante mucho tiempo se creyó que el hombre jamás podría volar, pero el deseo era tan intenso, que el ingenio pudo más. En el siglo XVIII surgen los primeros globos aerostáticos, que si bien lograban elevarse considerablemente y podían recorrer distancias considerables, no podían controlarse.

Ya en esa misma época, comenzaron a construirse aeroplanos que utilizaban motor, pero que no lograban despegar o lo hacían por apenas unos metros. Tuvieron que esperar hasta 1903, cuando los hermanos Wilbur y Orville Wright, en Estados Unidos, lograron la primera aeronave exitosa. Su biplano logró un vuelo inicial de 42 metros, considerado el primer vuelo controlado de un aparato con motor.

En el año 1909, el francés Louis Blériot logró cruzar el canal de la Mancha, en tan sólo 37 minutos. Estas experiencias afianzaron la confianza en las nuevas aeronaves con motor y permitieron que se abandonara la navegación en globos aerostáticos y dirigibles, ambos medios de transporte poco fiables.

Durante la Primera Guerra Mundial, el avión tuvo la oportunidad de probar su eficacia en el transporte de pequeñas cargas y de personas, así como también, demostrar su capacidad bélica, esto impulsó rápidamente la industria aeronáutica.

Recién en 1930 comienzan los vuelos comerciales, los cuales tuvieron una rápida aceptación, acortando drásticamente las distancias entre las personas.

La industria de la aviación continúa desarrollando sus diseños para mejorar las capacidades y características de las aeronaves, así como su velocidad, autonomía, capacidad de carga y seguridad. Todas estas mejoras han convertido al avión en el medio de transporte más seguro que se conoce.

LAN y Air BP Copec concretaron el primer vuelo comercial con biocombustible en Sudamérica

LAN y Air BP Copec  concretaron el primer vuelo comercial con biocombustible en Sudamérica

El Airbus320 de LAN y Air BP Copec protagonizó un vuelo histórico el pasado 7 de marzo de 2012, cuando completó la travesía Santiago de Chile-Concepción, utilizando biocombustible de segunda generación.

Las aerolíneas mostraron su preocupación por lograr un servicio más sostenible y en tal sentido, iniciaron sus acciones con este vuelo comercial con biocombustible de segunda generación, primero de su tipo en Sudamérica.

El vuelo del Airbus320 con motores CFM56-5B cubrió el trayecto entre Santiago y Concepción, en Chile. Para el mismo, se emplearon residuos de aceite vegetal refinado, los que se ajustan a los exigentes estándares de la aviación.

Al arribo del Airbus, se celebró un evento que contó con la presencia de la Ministra del Medio Ambiente, María Ignacia Benítez, ejecutivos de las aerolíneas (LAN y Copec), autoridades locales y medios de prensa.

De acuerdo a lo declarado por el gerente general de LAN, Ignacio Cueto, la aerolínea busca ser pionera en la aviación comercial, del uso de biocombustibles sostenibles, los que ya cuentan con un papel protagónico en la aviación mundial.

A su vez, el gerente general de Air BP Copec, Lorenzo Gazmuri confirió gran importancia a esta experiencia y señaló los cambios que implicará a nivel de la industria aérea y las energías de la región. La empresa se muestra comprometida con el desarrollo de nuevas ideas y espera sumar voluntades para posicionarse en el mercado de los combustibles de la aviación.

Características de los biocombustibles

Esta clase de biocombustibles proviene de una variedad de plantas: algas, halófitos, camelina, jatropha, también de residuos orgánicos (aceites vegetales, etc.), que pueden quemarse directamente o procesarse, o convertirlos por proceso químico, para generar un combustible de elevada calidad. Por ello se los llama biocombustibles de segunda generación.

Estos biocombustibles se generan a partir de materias primas sostenibles, las que no compiten con recursos básicos o fuentes de alimentación para su obtención.

El biocombustible para aviación debe cumplir una serie de estándares absolutamente estrictos y deben poseer características similares a las del combustible empleado normalmente para el vuelo. Este combustible ha demostrado ser tan confiable como el Kerosene de aviación, tanto en vuelos de prueba como en vuelos comerciales.

El biocombustible de segunda generación reduce las emisiones de gases de efecto invernadero sustancialmente, ya que no generan dióxido de carbono adicional.

Estos combustibles juegan un papel primordial en la estrategia de la industria aeronáutica que procura obtener un crecimiento neutral de sus emisiones de carbono para el año 2020, y para el año 2050, reducirlas en un 50%.

La colaboración entre LAN y Air BP Copec, procura fomentar un desarrollo de las energías alternativas, promoviendo el desarrollo económico ambiental de la región.

Air BP Copec surgió de la alianza entre Air BP y Copec, ocurrida en enero de 2001. Dicha unión se dio con el objetivo de suministrar combustible a las empresas de aviación general y comercial de Chile, de forma amigable con el medioambiente. Esto llevó a que la compañía se convirtiera en la principal proveedora de combustible del mercado de la aviación chilena, trabajando con las principales líneas aéreas chilenas e internacionales. La empresa está presente en nueve aeropuertos de Chile y se encarga de suministrar Avgas y Jet A1.

Problemas con aeronaves de Pluna por mantenimiento

Problemas con aeronaves de Pluna por mantenimiento

Fallas mecánicas determinaron que dos aviones de Pluna tuvieran que abandonar sus despegues, el miércoles 14 de marzo, sobre las 09:45 horas. Las versiones acerca de lo sucedido difieren, para los funcionarios, se trata de carencias de personal para realizar tareas de mantenimiento, para la empresa, fue un procedimiento de seguridad normal.

Los pasajeros ya se encontraban a bordo del vuelo PU159 con destino a Buenos Aires, que debía despegar a las 09:45 horas, cuando tras iniciar las maniobras en la plataforma, fue detectada una falla en una de las válvulas de pase de combustible que habría ocasionado un derrame. Ello determinó la evacuación de todos los pasajeros.

Al cabo de 50 minutos, fueron ubicados en otro avión de la misma empresa, el que tras iniciar carrera en la pista, debió frenar bruscamente debido a la presencia de humo en la cabina de vuelo. Los motores del avión en cuestión, habían sido lavados la noche anterior al incidente, lo que habría provocado el desperfecto. Si bien se considera una falla menor, el protocolo indica que el piloto debe abortar la maniobra.

La empresa opta por restar importancia al asunto, considerándolo como indicios de fallas frecuentes en la aeronáutica y que siguen un protocolo de seguridad muy estricto.

Los funcionarios opinan que los fallos aumentaron en el período diciembre-febrero por la escasez de personal de mantenimiento respecto al aumento de actividad y de horas de vuelo en la temporada alta. Esto produciría un mayor desgaste de la maquinaria y requeriría de un mayor mantenimiento, el cual no es posible brindar. El personal de Pluna se muestra preocupado por las carencias en el mantenimiento de la flota.

Debe precisarse que el sindicato de Pluna ha realizado denuncias respecto al exceso de horas extra, la fatiga de los trabajadores y los problemas que ello genera.

Problemas con un vuelo a Asunción

Los funcionarios reseñaron otro caso similar al ocurrido el 14 de marzo, el lunes 27 de febrero. El vuelo 703 con destino a Asunción, que debía despegar a las 18:00 horas, debió retornar a Montevideo por un desperfecto en una de las computadoras, luego de una hora de vuelo. Según los testimonios, la falla no podía ser reparada en el destino y debieron retornar. Los pasajeros debieron abordar otro avión de la empresa, el cual experimentó dificultades en uno de los motores. En este caso, el avión debió sobrevolar Montevideo por 50 minutos para evitar aterrizar con el tanque lleno de combustible.

Los roles de la tripulación

 

Para aquellos que nunca hayan volado anteriormente les hablaré de los roles de la tripulación de una avión de pasajeros. Algunos de ellos se encargarán de hacer su viaje más cómodo trayéndoles comida, bebida y entretenimiento mientras que otros se encargarán de que el avión despegue, aterrize y recorra el trayecto entre ambos puntos de forma segura y sin contratiempos. Si la aerolínea cuenta con el aval de las autoridades internacionales entonces sus empleados también cuentan con entrenamiento especial. La mejor forma de darse cuenta de esto es revisar si la aerolínea puede aterrizar en un aeropuerto internacional ya que solo aquellas consideradas competentes pueden realizar este procedimiento.

El piloto a cargo o capitán es el responsable de asegurarse de que todo salga bien durante el vuelo y aunque no siempre está en los controles, es el responsable legal de cualquier incidente que pudiese ocurrir ya que es su tarea guiar al resto de la tripulación de la cabina interna respecto al curso de acción que se debe tomar durante el vuelo.

El siguiente en la cadena de mando es el primer oficial, también conocido como co-piloto, quien es el responable de asumir el control de la aeronave si el capitán está incapacitado y con quien este divide el uso de los controles durante el vuelo. Generalmente los primeros oficiales son promovidos a capitanes dentro de su compañía cuando tienen la experiencia suficiente aunque pueden ser retenidos en esa posición si no hay puestos disponibles.

Tripulación de vuelo

El segundo oficial suele ser un ingeniero de vuelo que también tiene licencia de piloto y que acompaña a los otros dos pilotos asegurándose de que todos los sistemas del avión funcionen correctamente.

Las asistentes de vuelo o azafatas, están encargadas de garantizar la seguridad de los pasajeros, asegurándose de que viajen de acuerdo a las normativas de seguridad vigentes en el momento. También se encargan de proporcionar comida, bebida y entretenimiento a los pasajeros, haciendo más llevadero su viaje. Se ocupan de explicar las instrucciones de seguridad a los pasajeros antes del despegue al igual que revisar gran cantidad de detalles necesarios para el buen desarrollo del vuelo.

El número de azafatas está establecido por las normativas internacionales y se requiere una por cada 50 asientos de avión y en aviones de hasta 19 asientos no son consideradas necesarias. Cabe mencionar que si bien esta posición solía ser ocupada solo por mujeres, actualmente existen tripulaciones mixtas compuestas por miembros de ambos sexos.

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